Evo величество

Модераторы: M.I.B, Болтон

Evo величество

Сообщение Kerensky » 25 сен 2010, 13:02

Mitsubishi Lancer Evolution — заветная мечта многих любителей скорости. И чтобы осуществить ее, совсем необязательно расставаться с 44000 долларов, которые стоит новый Evo VIII у дилеров. Как показало наше исследование, подержанную Эволюцию шестого или седьмого поколения можно найти и вдвое дешевле. Но как не ошибиться при покупке? Об этом — ниже.
Изображение
Официальные продажи Mitsubishi Lancer Evolution в России стартовали в начале 1999 года, с появлением шестого поколения модели. «Шестерка» мало чем уступала новым машинам, которые продаются сегодня: даже более мощный, 280-сильный, турбомотор, полный привод, ультражесткая подвеска и острая, как самурайский меч, управляемость — все было при ней. Разве что машины с активным задним дифференциалом AYC к нам не поставлялись. Зато часть из 70 проданных автомобилей была оснащена передним самоблокирующимся дифференциалом.

Шестая Эволюция, как и все другие, имела две основные модификации — «гражданскую» GSR и спортивную RS. Последняя отличалась черными дверными ручками и зеркалами, отсутствием электронных систем в трансмиссии и тормозах, простецким салоном и 15-дюймовыми колесами. Ее доля в объемах продаж составляла около 10%, и покупала ее «целевая аудитория» — раллисты. Поэтому встретить «эрэску» на вторичном рынке очень сложно, а основную массу проданных в России Evo составили машины «средней» версии RS2.

В 2000 году начались поставки Evo VI Tommi Makinen Edition, сокращенно VI TME. Эту версию часто называют «шестой с половиной» Эволюцией, ибо изменений по технической части было немало — пониженная подвеска, обязательная установка системы AYC, антиблокировочная система тормозов. Объем продаж в России остался прежним — за год было реализовано порядка 70—80 машин.

А вот появившийся в 2001 году Evolution VII официально к нам не поставлялся — скорее всего, дилеров напугало большое число рекламаций по «шестерке», имевшей конструктивно слабые шатуны двигателя.

К слову, на «семерке» шатуны были усилены. Доработали и некоторые другие детали двигателя, в особенности системы турбонаддува, что происходило при каждой смене поколений начиная с самого первого Evo 1992 года. Вдобавок Evo VII впервые стали оснащать активным центральным дифференциалом ACD с переключателем режимов: асфальт, гравий, снег. Несмотря на отсутствие официальных поставок, по некоторым данным в России за два года была продана почти сотня машин.

В 2003 году наступил черед восьмой Эволюции, продающейся и поныне рекордными темпами. Весной наступающего года ей на смену придет Evo IX, уже освоивший зарубежные рынки. Но наш дальнейший разговор коснется машин только шестого и седьмого поколений — как наиболее доступных на вторичном рынке.

Несмотря на то, что Evo VI и Evo VII имеют совершенно разные кузова, их техническая начинка идентична. В целом любой Evolution — машина очень ремонтопригодная, технологичная и, как ни странно это звучит, несложная. Настолько, что большинство сервисных работ рукастый владелец сможет выполнять сам — хотя для этого ему потребуется найти и проштудировать техническую документацию.

Кузова и шестого, и седьмого поколений отличаются завидной крепостью. Уже на конвейере их усиливают — подобно тому, как готовят обычные машины к соревнованиям: ставят дополнительные точки сварки, приваривают косынки и накладки. Случаи коробления деталей из-за усталостных нагрузок отмечаются крайне редко, и то лишь на Evo VII. Кузов «шестерки» более компактен и потому меньше «играет» при нагрузках.

«Шестерки» поставлялись в Россию в модификации RS2, с кондиционером и электропакетом, но с примитивными сиденьями, которые владельцы сразу меняли на более спортивные Приборный щиток Evo VI никакими изысками не отличается

Внешний вид подержанных машин первым делом страдает от неаккуратной парковки: ломается нижняя «губа» переднего бампера — ее ремонт хорошо освоен специализированными «пластмассовыми» фирмами. При отсутствии передних брызговиков краска на выступающих задних арках отбивается камнями. А уплотнитель крышки багажника, передающий прижимные усилия от расположенного на ней спойлера, протирает краску и даже рвется. Автомобилей, побывавших в сильных авариях, как ни странно, немного — по-видимому, случайные и неопытные люди за руль Эволюций садятся все же нечасто. А вот экземпляров, использовавшихся спортивными командами в качестве тренировочных, лучше избегать.

Двигатель сюрпризов не преподносит. Единственная серьезная проблема — те самые шатуны на первых «шестерках». При повышенных нагрузках они гнутся, и мотор начинает работать неравномерно, как бы подтраивать. Если перебои игнорировать, происходит обрыв шатуна с самыми печальными последствиями — вплоть до замены блока цилиндров. Позже завод изменил жиклер системы регулирования давления наддува, понизив его пиковое значение с 1,15 до 1,0 бара. А на «семерке» шатунно-поршневая группа была усилена. Но неравномерная работа двигателя Эволюции — все равно плохой признак и повод отправиться на замер компрессии.

В остальном же мотор 4G63 очень надежен. В его основе — мощный, прочный чугунный блок цилиндров с общей постелью коренных вкладышей. Расход масла обычно практически отсутствует — во всяком случае, при пробегах до 100000, свойственных машинам на вторичном рынке. Впрочем, даже если по каким-то причинам и потребуется полный капремонт мотора, он не слишком дорог — около 2000 долларов.

Ремень привода распредвалов — оригинальный, с металлическим кордом. Хоть сам по себе он и не рвется, менять его следует раз в 50 тысяч километров. Но есть в моторе еще один маленький зубчатый ремешок, приводящий нижний балансирный вал и масляный насос. Его следует обязательно менять вместе с основным и следить за его состоянием. В случае обрыва он обязательно попадет под основной ремень, порвет последний и вызовет «сталинград».

Требует внимания и шток клапана регулировки давления наддува. Клапан расположен между двигателем и радиатором и не только хорошо виден из-под капота, но и легко достижим для воды. Шток ржавеет, клапан подклинивает, что приводит к нежелательному росту давления наддува. Ведь даже штатная турбина при отсутствии ограничений может наддуть до 2,4 бара! При такой неисправности машина, конечно, поедет очень быстро. Но недолго… Вывод: при покупке Evo на холодном двигателе проверьте подвижность штока.

Повышенной чувствительностью к качеству бензина (а завод-изготовитель предписывает заливать АИ-98) мотор Эволюции не отличается. Но потребляет его «эвик» беспощадно: даже если стараться экономить и ехать «положив шнурки на педаль», едва ли удастся потратить менее 15 литров на каждые 100 километров.

В трансмиссии всех Эволюций есть одно слабое место, но нет недостатков. Как так? Дело в том, что японцы специально сделали сцепление слабейшим звеном — для снижения ударных нагрузок на остальные детали трансмиссии. Именно благодаря этому сумасшедший крутящий момент не ломает корпуса раздаточной коробки («трансфера») и заднего редуктора, не рвет приводы, а при резком старте на сухом асфальте колеса не буксуют. При аккуратном использовании штатное сцепление может прослужить несколько десятков тысяч километров. Но гораздо чаще владельцы сжигают его раньше, при этом нередко от перегрева деформируется маховик — особенно на Evo VI.


Добро пожаловать, «восьмерка»!
С 1 января 2006 года в разряд «трехлеток», подлежащих более дешевой таможенной очистке, переходит Evolution восьмой серии, впервые продававшейся в США. Поэтому следует ожидать большого количества предложений по доставке таких машин из Штатов, соответствующего расширения рынка подержанных Evo — и снижения цен на более старые поколения. Кстати, компания X-Power планирует организовать не только чистый импорт американских «восьмерок» (напомним, они имеют упрощенную трансмиссию без систем ACD и AYC, с вискомуфтой в межосевом дифференциале), но и продажу их после ребилдинга, с годовой гарантией. Мы думаем, цены будут весьма лакомые: от $25000 за просто Evo VIII и 29—35 тысяч за полностью обновленный.

После чего в очень надежной в целом коробке передач из-за неполного размыкания сцепления могут начаться проблемы с включением первой и второй ступеней, а также заднего хода. В запущенных случаях умирает и синхронизатор пятой передачи. Поэтому со сцеплением надо быть аккуратным — особенно если вы решите поменять его на усиленное, тюнинговое. Нужно понимать, что в этом случае возрастет нагрузка на всю трансмиссию.

Бывает, что выходят из строя и фрикционные части систем ACD и AYC. Обе они, как и сцепление, не любят резких стартов — стихия Evo все же ралли, а не дрэг-рейсинг. Официально ремонту они не подлежат и в запчасти поставляются только блок коробки передач и задний дифференциал в сборе. Однако в России научились чинить хитрую японскую гидравлику — замена фрикционов AYC обходится примерно в 500 долларов. Кстати, интересно, что в заднем активном дифференциале используются два вида масла в трех не связанных между собой объемах.

Ходовая часть Еvo, рассчитанная на грунтовые ралли, неплохо справляется с нашими дорогами. В передней подвеске первыми обычно сдаются рулевые наконечники — но происходит это не чаще, чем на массовых легковушках. Все сайлентблоки жесткие, что порой приводит к выходу их из строя — первыми сдаются установленные в задней подвеске. Кстати, в отличие от абсолютного большинства современных автомобилей, на Evo регулируется развал передних колес. Правда, только ступенчато: два фиксированных положения обеспечивают отрицательный развал в один или два градуса.

Что касается заднего моста, то здесь снова «отличился» Evo VI. Его слабое место — верхний рычаг задней подвески. Он алюминиевый, отштампованный из двух половин и в том месте, где запрессовываются сайлентблоки, порой расходится по швам и ломается. Диагностика осложняется тем, что увидеть это место без снятия рычага почти невозможно. В дальнейшем, с появлением Evo VII, рычаг был усилен, а обратная унификация позволяет использовать новые детали задней подвески на всех поколениях Evo начиная с шестого.

Воздухозаборник в бампере дорожного Evo Vi TME несет только декоративную функцию На «шестерке» заднее антикрыло было регулируемым, а затем техтребования вынудили перейти на цельную конструкцию При покупке проверьте подвижность штока клапана регулировки давления наддува

Крыльчатка турбины обтесана из-за некачественного тюнингового воздушного фильтра Кузова всех Эволюций серьезно усилены дополнительной сваркой, косынками и распорками

Тормозная система существует в двух вариантах: «асфальтовом», под 17-дюймовые колесные диски, и «грунтовом», под 15-дюймовые — модификация RS. Оба варианта не имеют каких-либо недостатков. Передние колодки в зависимости от стиля езды служат от 5 до 15 тысяч километров. Тормозные диски, как и у обычных машин, как правило, переживают два комплекта колодок. Повышенной склонности к короблению дисков специалисты не отмечают, если, как и на любой машине, не влетать с горячими тормозами в лужи. Стояночный тормоз воздействует на отдельные колодки барабанного типа и регулируется вручную. Кстати, на Evo VI, не оснащенных активным центральным дифференциалом ACD, использование «ручника» в движении затруднено — мешает вискомуфта.

Электрика и сервисные системы Эволюций столь же просты, сколь и неприхотливы. Попенять можно разве что на слабые от рождения фары, явно не отвечающие скоростным возможностям машины, и не всегда точный указатель уровня топлива.

По мнению сервисменов, только 10—15 процентов всего парка Evo VI и VII дошли до сегодняшнего дня в серийном виде. Основная масса перенесла то или иное тюнинговое вмешательство. Стоит ли опасаться доработанных автомобилей? Если они отличаются только легкими усовершенствованиями, например установкой буст-контроллера, то едва ли. Самый популярный способ тюнинга — устранение катализаторов или полная замена выхлопной системы, что дает 15-процентную прибавку мощности за 800—1000 долларов. Тюнинг необходимый — защита картера. Лучшая по соотношению цена/качество производится фирмой Ralliаrt и стоит около 1000 долларов.

Однако если двигатель серьезно доработан, а сцепление заменено на усиленное — настоятельно рекомендуем диагностику с привлечением специалистов. Только они смогут определить, насколько грамотно настроен двигатель — а значит, насколько он будет долговечен и не появились ли скрытые дефекты в трансмиссии. В любом случае цена подержанного тюнингового автомобиля не должна определяться по формуле «цена серийной машины плюс стоимость доработок». Как показывает практика, основным фактором является именно возраст и пробег автомобиля, а не то, сколько на него навешано «приблуд».

В европейской части России серийный Evo VI в хорошем состоянии можно купить за 20000—25000 долларов, в отличном — до 30000. «Семерки» дороже на 10—20 процентов, хотя пробег и тех, и других, как правило, одинаков и равен 60—80 тысячам. Это честные цифры — на леворульных машинах пробеги не «скручивают». Ведь в Москве кроме официального дилера Рольф обслуживанием Evo занимаются в основном две фирмы: Спортмобиль и X-Power. Их специалисты лично знают практически все российские экземпляры Эволюций с левым рулем, поэтому любой обман откроется. А проконсультироваться со специалистами можно не только по поводу состояния, но и насчет истории машины.

На Evo VII появился уникальный межосевой дифференциал ACD с электронным управлением… На Evo VII система орошения интеркулера получила автоматический режим

… а на «шестерке» на его месте трудилась заслуженная вискомуфта Главная изюминка трансмиссии Эволюции — активный задний дифференциал AYC

У первых Evo VI конструктивно слабые шатуны — при покупке подержанной машины неравномерность работы двигателя должна насторожить На всех Evo сцепление требует бережного обращения. В запущенных случаях замена его вместе с маховиком обойдется более чем в $1000

Среди праворульных автомобилей, приходящих с Дальнего Востока, встречаются разные. Хотя и тут попадаются хорошие экземпляры на 4000—6000 долларов дешевле, чем в Москве. Однако перенос руля обойдется практически в ту же сумму, так что вряд ли игра стоит свеч.

Зато на Востоке можно подыскать Lancer Evolution из более ранних, а значит, и более дешевых поколений. Evo с первой по третью серию, то есть 1992—1995 годов, мы не рассматриваем — таких машин осталось слишком мало. Зато есть «четверки», продающиеся там за $6000—10000. Дешевизна имеет свои последствия — технических отличий от последующих поколений Evo у них много, и поиск запчастей будет проблемой. То ли дело Evo V — отличия от «шестерки» минимальны, а цена — от $12000 до 15000. Этот вариант подойдет самым небогатым страждущим.

Большинство покупателей подержанных Эволюций стремятся найти именно «пятерку» или «шестерку» — они более верткие, острые, более бескомпромиссные, чем «семерка». Пройдет время, и наверняка Evo пятого и шестого поколений станут коллекционными: ведь именно они впервые возвели «Evo величество» в ранг короля спорткаров. Последующие Evo VII, и особенно Evo VIII, стали массовыми и более коммерчески ориентированными. Они просторнее, чуть комфортнее — если вообще такое слово уместно при обсуждении Эволюций. И надежнее. Можно сказать, что «семерка» и все последующие серии более пригодны для дальних поездок, а Evo VI лучше чувствует себя в городе.

Подведем итог: удивительно, что такой скоростной автомобиль, ездить на котором медленно попросту невозможно, еще и столь надежен. Да и по уровню эксплуатационных расходов Mitsubishi Lancer Evolution, несмотря на пятитысячный межсервисный интервал, даст фору любому многоцилиндровому европейскому спорткару. Мало того, даже в возрасте 5—7 лет он чаще всего полностью сохраняет все те характеристики, что определяют его ездовое совершенство.
14 лет Эволюции

Evolution

В сентябре 1992 года японской публике был представлен первый Lancer Evolution — типичный «homologation special» для подготовки раллийной машины группы А. По требованиям FIA необходимо было построить 2500 автомобилей, которые и были проданы за первые… три дня! В основу машины лег «топовый» Lancer GSR, кузов которого был усилен (жесткость на кручение возросла на 20%) и облегчен — уже тогда Evo получил алюминиевый капот. Двигатель и полноприводная трансмиссия были позаимствованы у Mitsubishi Galant VR-4. Для распределения момента по осям применялась вискомуфта, в заднем редукторе работал самоблокирующийся дифференциал. Передняя же «блокировка» вошла в список опций. В настройке машины принимали участие Кенжиро Шинозука и Кеннет Эрикссон. Комплектация, определенная для первого Evo, за 14 лет почти не изменилась. На нем были установлены АБС, сиденья Recaro, руль Момо и электропакет.

Двумя месяцами позже свету явилась первая Subaru Impreza…

Evolution II

В начале 1994 года был освоен выпуск второго поколения Evo. Внешне были хорошо заметны аэродинамические изменения: иные передний и задний спойлеры. Была усовершенствована и ходовая часть: перенастроена подвеска, увеличена колея и база, а для размещения колес большей ширины расширены арки. Хотя посадочный диаметр колес остался прежним — 15 дюймов. Передаточное отношение рулевого привода уменьшилось с 16 до 14,8 — руль стал «острее». Что касается мотора, то увеличение давления наддува и более свободный выхлоп дали ему прибавку в 10 л.с. при неизменном крутящем моменте. Впервые появился масляный радиатор.

Evolution III

Очередное поколение появилось уже через год, в 1995-м. Продолжилась работа над аэродинамикой — третий Evo обрел воздуховоды к передним тормозам и раздаточной коробке, а также аэродинамические пороги. Двигатель 4G63 получил новые поршни и увеличенную до 9,0 степень сжатия — правда, уже на «четверке» ее вновь понизили до 8,8. Водяное охлаждение интеркулера осуществлялось через две форсунки вместо одной. Очередные модификации претерпели сиденья Recaro, руль Момо и рукоятка переключения передач.

Evolution IV

1996 год. Полностью изменен дизайн и почти полностью — внутреннее содержание машины. Японцы подчеркивали, что новая внешность разрабатывалась ради функциональности, а не для красоты, между тем Evo впервые приобрел ставший потом характерным злобный, недружелюбный вид. Кузов был усилен дополнительными точками сварки. Силовой агрегат был развернут на 180 градусов — мотор оказался справа по ходу. Соответственно, созданы новая коробка передач и раздаточная коробка — более прочная и большая. Мощность мотора выросла до 280 сил — максимума, разрешенного тогда японскими законами. В заднем редукторе впервые применена активная система стабилизации AYC (Active Yaw Control). Новая конструкция задней подвески и увеличенные тормоза. Впервые партия из 107 машин официально отправлена на экспорт — Evo вышел за пределы Японии.

Evolution V

Начиная с «пятерки» раллийная команда Mitsubishi перешла с автомобиля группы А на WRC. Поэтому ширина кузова дорожной машины была увеличена разом на 80 мм, до 1770 мм — максимума, разрешенного в WRC. Был изготовлен полностью новый обвес и бамперы, а передние крылья сделаны алюминиевыми. Изменение ширины кузова повлекло за собой увеличение колеи, применение более длинных рычагов подвески и попутное увеличение ее хода. Изменено и положение рулевой рейки. Появились 17-дюймовые колесные диски и мощные тормоза Brembo, ставящиеся на Эволюции и поныне. Двигатель заметно прибавил крутящего момента за счет установки более легких поршней, новых радиаторов воды, масла и наддувочного воздуха.

Evolution VI

1999 год принес не так много изменений: появились иной передний бампер, задний спойлер с двумя плоскостями, передние «поворотники» стали прозрачными, а номерной знак съехал набок для улучшения обдува интеркулера. Произведено дальнейшее ужесточение кузова: новые точки сварки, активное применение клея. В моторе изменены впуск воздуха и система охлаждения — в том числе и масла. На «гонщицкой» версии RS появилась новая турбина с крыльчаткой из титана и алюминиевого сплава.

Evolution VI TME

Версия Tommi Makinen Edition действительно создана под началом финского раллиста, завоевавшего за рулем Evo четыре мировых титула. За большое число изменений ее нередко называют «шестой с половиной» Эволюцией, забывая при этом, что машина имеет узкую асфальтовую специализацию. Ее определяют перенастроенная подвеска, уменьшившая дорожный просвет на 10 мм, и более «быстрая» рейка. Под капотом изменена турбина, что вкупе с новым выхлопом большего диаметра дало увеличение крутящего момента на низких оборотах. В салоне добавились вышитые на спинках сидений росписи Мякинена и приборы с красными цифрами на черном фоне (обычно — белые символы на синем фоне).

Evolution VII

В новом веке Эволюция переоделась в абсолютно новый кузов, в основе которого лежала массовая модель Cedia для японского рынка. Автомобиль прибавил в весе 40—60 кг, из-за чего динамика стала чуть хуже — но зато благодаря лучшей аэродинамике возросла «максималка». Усиленная КПП получила иные передаточные числа I, II и V ступеней. Важное новшество — активный центральный дифференциал ACD, управляемый единым контроллером с AYC. Появилась и АБС с более спортивными настройками и электронным распределением тормозных сил, имеющая в том числе и датчик угла поворота руля. Изменения впуска и выпуска двигателя позволили ему дышать свободнее, а система орошения интеркулера получила автоматический режим и три форсунки. Начата установка чуть более широких шин — 235/45 R17 и кованых дисков Enkei. Для японского рынка в количестве 2000 штук впервые выпущена дефорсированная версия GT-A с «автоматом» INVECS II.

Evolution VIII

«Восьмерка», появившаяся в начале 2003 года, впервые вышла на массовые европейский и американский рынки — Эволюция стала мировой. Помимо небольших изменений внешности и аэродинамики, был предпринят ряд мер по усилению кузова и увеличению его жесткости. Применены чуточку более комфортные настройки подвески. Впервые в списке вариантов появилась шестиступенчатая КПП. Система активной стабилизации AYC модернизирована и названа Super AYC — за счет применения планетарного редуктора с цилиндрическими, а не коническими шестернями удалось удвоить крутящий момент, передающийся в повороте на внешнее колесо. Оптимизирован турбокомпрессор двигателя, за счет чего еще больше возрос крутящий момент «снизу». Сам двигатель облегчен.

Evolution VIII MR

Небольшую модернизацию «восьмерки», названную MR в честь Mitsubishi Racing, многие считают «восьмой с половиной эволюцией». Увеличенная турбина и два электромагнитных клапана управления ею позволяют более тонко регулировать давление в зоне средних оборотов, за счет чего крутящий момент вырос до рекордных 400 Нм. Уменьшен вес: алюминиевая крыша дала четыре килограмма, еще 3,5 кг выиграно на замене противоударных балок в дверях на более легкие — тоже из крылатого металла. Подвеска — Bilstein, колесные диски — облегченные BBS.

Evolution IX

Дальнейшая модернизация восьмого поколения и последняя Эволюция перед грядущей в 2007 году сменой кузова. Алюминиевая крыша от VIII MR стала серийной, но внешних изменений у «девятки» минимум. А вот в двигателе появилась система регулировки фаз газораспределения MIVEC, в результате чего крутящий момент поднялся до 407 Нм (версия RS). Помимо аскетичной модификации RS и комфортной GSR покупателям предложена третья — GT с мощным двигателем и коробкой от RS, а также с комфортным кузовом от GSR.
Изображение Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !
Аватар пользователя
Kerensky
Банкир
 
Сообщений: 12855
Зарегистрирован: 03 апр 2009, 10:43
Откуда: Владивосток
Награды: 4
За клубные заслуги : 4

Рекламный блок

Сообщение Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Аватар пользователя
Реклама
Двигатель прогресса
 
Сообщений: 100500
Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00
Авто: MMC
Город: Россия

Вернуться в MMC Pajero Общие вопросы

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2