Не знал куда положить пока здесь.
эта ссылка на отзыв: http://reviews.drom.ru/mitsubishi/pajero/78685/
Но ЗАИНТЕРЕСОВАЛО не это, а то как в середине комментариев человек с пониманием дела! описывает как можно уменьшить экономию топлива на 6G74!
Комент от 6.11.13г. ник nek77.

Надо Скину ссылку кинуть

инженеру с Аскольда скучно вечерами, нашел таки красавчик занятие...

вы про это -3
nek77

Арсеньев
Сообщений: 6
Galant_Mag:
Каким же образом ты добился такого расхода?
Для того,чтобы понять суть предпринятых мною мер по снижению расхода топлива,необходимо иметь чёткое представление о физических процессах,происходяших в ДВС. Я коснусь только ключевых моментов нашего вопроса, большая часть из нижесказанного относится именно к моей версии П2 абсолютно исправного с механической точки зрения. Итак: имеем -6G74 MPI,оснащённый блоком ЭБУ,который представляет собой САР с гибкой обратной связью. Следящая САР включает следуюшие основные компоненты: блок ЭБУ,РХХ, ДПДЗ, ДМРВ,ДТ воздуха во впускном коллекторе, ДКВ, ДРВ, ДТ охлаждающей жидкости,Д детонации, Д кислорода, а также форсунки, топливный насос, регулятор давления топлива и другие элементы, которыми в данном случае можно пренебречь. В режиме ХХ и под нагрузкой расход топлива будет определяться временем открытия форсунок,т.к. мгновенное значение давления топлива считается постоянной величиной, учитывая малую длительность цикла впрыска .Далее из общей структуры САР выделяем элементы для последующей оптимизации параметров: блок ЭБУ, ДМРВ, ДКВ,ДТОЖ,ДК и топливный насос (остальные единицы САР оптимизировать нецелесообразно из-за их прямого влияния на устойчивость всей системы) . САР этого типа предусматривает только автоматический тип управления УОЗ по линии сигналов обратной связи от Д детонации, в связи с чем рекомендован бензин марки RON 98 для Японии. С учётом износа ЦПГ и ГРМ двигателя, а также использования более низкооктанового бензина, ЭБУ производит уменьшение УОЗ в диапазоне менее 17 градусов относительно ВМТ. Для компенсации величины УОЗ необходимо изменить положение лепестковой пластины шестерни коленвала в приводе ГРМ на 15 градусов по часовой стрелке.В результате изменение ЭДС самоиндукции в датчике Холла инверсного типа наступит раньше и ЭБУ скорректирует упраляющее напряжение в системе зажигания. Длительность открытия инжекторов зависит напрямую от сигналов от ДТОЖ, минимальное значение достигается при 95 градусах, что соответствует сопротивлению 250 Ом.Поэтому целесообразно установить 2-х режимный переключатель :на центральный контакт провод с 63 вывода ЭБУ , на крайние контакты штатный провод от ДТОЖ и R 240 Oм ,закороченную на вывод 72 либо массу. ДМРВ и ДТВВК корректируют подачу топлива в зависимости от массового заряда воздуха. Здесь возможно добиться снижения частоты сигналов ДМРВ путём изменения скорости потока , проходящего через сам датчик, при этом общий объём воздуха надо оставить неизменным , т.е. требуется незначительная доработка рукавов забора воздуха. Д кислорода корректирует подачу топлива в узком диапазоне "околостехиометрического" соотношения бедной-богатой смеси от 0 до 1В , при статичном значении сигнала от ДК регулирование смеси не производится- ЭБУ исключает его влияние. В данном случае необходимо сымитировать сигналы ДК, взяв за основу ДПДЗ (как реостат) с опорным напряжением 5В ( схему приводить не буду). Давление топлива можно снизить до значения 240 кПа, при этом произойдёт снижение объёма впрыска топлива без ухудшения качества его распыла.Для этого вам понадобится регулятор напряжения(желательно частотный), который нужно вставить в разрез провода ( чёрный с красной полосой) насоса от главного рэле. Напряжение с выхода регулятора около 10,5 В.Также стоит модернизировать выходные касакады зажигания самого ЭБУ с целью стабилизации искрообразования от силового транзистора на катушках зажигания. Кроме всего вышесказанного , стоит производить управление блокировкой гидромуфты автомата вручную, т.к. при этом удаётся избежать перерасхода топлива, вызванного гидропотерями .6G74 позволяет производить блокировку уже на скорости примерно 50км/ч. Для этого выводим управление клапаном блокировки( вывод 3 ЭБУ автомата, красный с чёрной полосой) на отдельный тумблер или кнопку, можно предварительно выключатель массы по тем-ре закоротить на корпус. Все приведённые мной процедуры вызывают 15% снижение мощности двигателя при некотором обеднении смеси на оборотах свыше 3000, но в любом случае при умеренном стиле езды возможно добиться экономии топлива. Месяц назад расход моей машины в городе составлял около 26 л., сейчас даже с учётом прогревов не превышает 14л., желаю и вам того же .


я ещё про 4м40 подожду

ага