Принцип работы ТНВД, естественно, остался прежним, а вот топливо подача немного изменена.
На фото 2 видно, что ТНВД имеет только три входа-выхода для топлива (фото 3 – увеличенное):1 – низкое давление,«обратка»
2 – низкое давление, «подача»
3 – высокое давление, «подача» на форсунки
Где располагается «выход» высокого давления обратно в топливный насос?
В «развале» блока цилиндров, на отдельно расположенный регулятор давления:
Фото 4, позиция 1 – вход «высокого» давления с топливного насоса на топливную рейку
Позиция 2 – вход на регулятор давления с топливной рейки (позиция 4)
Позиция 3 – регулятор давления
Кстати, если присмотреться (фото 2), то даже по креплениям (отверстиям) можно определить, где «идет» высокое и низкое давления: там, где оно «высокое» - там крепления прочнее (отверстия больше).
Трудно сказать, по каким причинам все это сделано – установлен отдельно регулятор давления, скорее всего (может быть), только лишь для «экономии» пространства.
Такой топливный насос гораздо труднее обслуживать, потому что для его инструментальной диагностики потребуется снимать впускной коллектор и все то, что располагается на нем.
Такие двигатели («шестерки» GDI) гораздо чаще «болеют» своими распространенными неисправностями, такими как:
- неустойчивый ХХ
- затрудненный запуск, особенно при низких температурах
- плохая «приемистость»
В основном и чаще всего это связано (смотрим на фото 3) с неустойчивостью (понижением) давления топлива.
На фото 3 хорошо заметны:
Позиция 1 – клапан
Позиция 2 – «фильтрик»
Не приведен еще снимок топливного фильтра, который расположен под днищем автомобиля в районе задних сидений, который тоже влияет на устойчивость давления топлива.
Все это надо проверять, осматривать и при необходимости заменять или чистить.
На нижеприведенном рисунке показана схематика движения топлива на данном двигателе:
1 – топливный бак
2 – топливный фильтр (под днищем )
3 – топливный насос высокого давления
4 – камера создания высокого давления
5 – топливная рейка
6 – регулятор давления
Первоначальная трудность, которая может встретиться при устранении неисправностей на таком двигателе – это «добраться» до свечей зажигания.
Свечной канал узкий и если удлиннитель «проходит», то вот саму «головку» для откручивания свечей зажигания придется обтачивать (если нет «фирменной»). Уменьшение ее размеров можно делать и на обычном «наждаке», но лучше всего – на токарном станке.
Заостряем этот вопрос не зря…
Не часто, но в некоторых мастерских у коллег бывало такое, что из-за плохого или «неправильно сделанного» инструмента сам ремонтник привносил свои неисправности в двигатель. Каким образом? А представьте, что вы начали вкручивать свечу зажигания, вставили «головку» в свечной канал, а свеча…просто-напросто «выпала» из головки и «ушла» вниз.
Ничего страшного?
Может быть.
Но кто может гарантировать что при этом боковой электрод свечи зажигания останется таким же, каким и был ранее, то есть – «при своих размерах» и не подогнется, например?
Вот и бывало такое, что свеча после этого вкручивалась, все собиралось (а там собирать немало, согласитесь), двигатель запускался и…
Начинался «неустойчивый холостой ход».
И причин можно представить множество, можно заново искать неисправность, подключать сканер и так далее…
А причина – в «подогнутости» бокового электрода свечи зажигания. Свеча просто перестает работать или работает с перерывами.
Вот почему «нормальный» инструмент – это самое главное и основное, согласитесь.
Не стоит трогать и пытаться "порегулировать" камеру создания высокого давления
(фото 5, показано стрелкой):
Ничего хорошего из этого не получится, а вот что-то нарушить - "всегда пожалуйста"!
