«АвтоВАЗ» уже дважды показывал электромобиль на базе Весты, Lada Vesta EV. Первый раз на фестивале авторской песни U 235 под Питером, второй — на форуме Такси в Москве. На обоих мероприятиях сопровождающие машину представители завода весьма скупо и уклончиво отвечали на вопросы о характеристиках электромобиля, перспективах его производства и возможной цене. «Пробег 150 км на одной зарядке» — это самое конкретное, что удавалось узнать о машине.


Нам стали известны некоторые подробности этого проекта.


Электрическая Веста появилась чуть более полугода тому назад как результат эксперимента по переносу на новую платформу разработок по электрификации Калины. Строго говоря, Весту сделали по тому же нехитрому лекалу, что и электро-Калину (ЭлЛаду), использовав некоторый задел по агрегатам. Самих Эллад ещё осталось примерно 40 непроданных штук: инициатива 2013 года о принудительной продаже вазовских электромобилей дилерам особого успеха не имела. Несмотря на фактически демпинговую цену в 960 тыс. руб.


Это к тому, что появление Весты EV де-факто ставит крест на возможности реализации подзалежавшихся Эллад, что с точки зрения маркетинга выглядит непродуманным ходом, мягко говоря. 


Технически Vesta EV почти полностью повторяет Элладу. Там использованы те же тяговые батареи Winston Battery WB-LYP90AHA, только в количестве 87 ячеек (кластеров). У Эллады, напомним, было 79 кластеров. Дополнительные 2,4 кВт мощности компенсируют большую массу Весты, поэтому расчётный пробег примерно такой же — вышеупомянутые 150 км на одной зарядке. Но КПД чуть выше за счёт увеличившегося напряжения от 8 дополнительных кластеров. Мотор тот же — 30 кВт «в номинале», 60 кВт «в пике». Компоновка электрических агрегатов тоже полностью повторяет «элладовскую». С неизбежным повторением проблем.


Например, часть батарей расположена в подкапотном пространстве, а это дополнительные 180 кг нагрузки на переднюю ось. Для размещения агрегатов спереди пришлось сделать мощные кронштейны, и пока непонятно, как это повлияет на характеристику сминаемости передка при ударе. АКБ в задней части просто запихнули в железный ящик, приваренный к кузову снизу, не предусмотрев никакого дополнительного усиления этой части кузова. Весту EV нужно ещё дорабатывать и дорабатывать, в таком виде она не пройдёт серьёзных испытаний.


Vesta EV могла бы остаться просто экспериментальной моделью, кабы на неё не обратил внимание… министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров! Прознав про машину, он попросил сделать ему такую же. Вазовцы её сделали в минувшем феврале: голубой цвет кузова, эксклюзивная отделка, всё как положено. По подсчётам наших источников на заводе, электромобиль для Мантурова обошёлся не менее чем в 10 млн руб. Министру же его продали по цене обычной Весты. Так распорядился сделать вице-президент «АвтоВАЗа» по инжинирингу Харальд Грюбель. Как Мантурову удалось поставить машину на учёт в ГИБДД — не совсем понятно, ведь это же не серийная машина, а скорее ходовой макет, не имеющий ОТТС и не проходивший никаких испытаний. Любопытно, кстати, будет взглянуть на ежегодную имущественную декларацию министра, как он там укажет машину — как обычную Весту или как электромобиль?


А потом на завод обратились представители «Росатома»: дескать, можете ли вы сделать партию в 3-6 тыс электромобилей для всех наших филиалов? И вазовцы поспешили сказать: да, конечно, не вопрос!


Почему вдруг «Росатом»? А там один из заместителей Сергея Кириенко «болеет» электромобильной темой. Плюс у «Росатома» имеются некие туманные виды на участие в создании электрозаправочной инфраструктуры, ведь генерирующих мощностей у компании более чем достаточно. Потому «АвтоВАЗ» и принял предложение о показе электрической Весты на фестивале авторской песни в Сосновом Бору, неподалёку от знаменитой атомной станции.


На сегодняшний день ситуация с заказом от «Росатома» непонятна: официальных бумаг на этот счёт никаких нет, только устные переговоры. Но «АвтоВАЗ», кажется, всерьёз рассчитывает получить и выполнить этот контракт. Однако наши вазовские собеседники сомневаются в возможности это сделать.


Дело в том, что имеющаяся конструкция совершенно нетехнологична. По сути, к производству она не пригодна, это уровень любительской гаражной самоделки. Весте EV нужно будет сделать полный реинжиниринг, то есть спроектировать машину заново. Как минимум по части размещения и крепления тяговых батарей.


На «АвтоВАЗе», как известно, ликвидировано экспериментальное производство, прототипы собирают в 50 корпусе бывшего управления главного конструктора (УГК). Это старый цех, ровесник всего завода. Там есть несколько подъёмников и другое нехитрое оборудование, на котором можно делать штучные вещи в рамках НИР (научно-исследовательских работ). Но собрать упомянутые 3-6 тыс электромобилей там абсолютно нереально.


Тут уместно вспомнить, как собирали Эллады. ОПП получало из СКП готовые «калиновские» кузова, переделывало их, затем кузова возвращались на завод для сборки и  окраски, потом опять их везли в ОПП на окончательную сборку. Вся история с изготовлением сотни Эллад длилась полтора года! И это при том что в ОПП был выделен отдельный участок для мелкосерийной сборки.


Сейчас, когда Веста собирается в Ижевске, логистика становится совсем неуклюжей: дважды возить кузова на досборку за 600 км от Тольятти явно никто не будет. А в самом Ижевске нет людей, которые справились бы с этим заказом. Их и в Тольятти всё меньше становится: отдел, который занимался электромобилями, теперь реорганизован просто в группу из нескольких человек. Руководитель, правда, прежний — Сергей Ивлев. Так что потенциальный контракт с «Росатомом» висит буквально на волоске.


Теперь про стоимость. Если Эллада стоила немногим меньше 2 млн руб., то за Весту EV попросят никак не меньше 3 млн. Ведь агрегаты используются импортные, с соответствующей поправкой на курс доллара к рублю. 3 млн — это предполагаемая цена серийной машины, при условии, что налажены цепочки поставок необходимых компонентов и закупаются они по минимальным ценам. Если же считать по розничным ценам (а при единичных экземплярах только так и надо считать), то себестоимость одной электрической Весты может быть и 6, и 8 млн руб.


Некоторое количество агрегатов можно снять с бездействующих Эллад, их всё равно уже не продать. Но батареи, простоявшие в бездействии 3-4 года, годятся только для экспериментальных образцов, в продажу машины с ними не пустишь. Соответственно, для перепроектирования Весты EV и изготовления пробной товарной партии потребуются весьма немаленькие инвестиции. Которые в бюджет «АвтоВАЗа» не заложены. Поэтому вазовцы рассчитывают на частичную предоплату заказа, как это уже случалось в длинной электромобильной истории завода. И опыт тот был весьма грустен.


Лет 20 тому назад начальник гринкиперской службы гольф-клуба в Нахабино Сергей Долматов на свой страх и риск профинансировал изготовление нескольких электрических гольф-каров, разработанных под руководством вышеупомянутого Сергея Ивлева. «АвтоВАЗ» запросил довольно большую сумму, но даже при этом условии не смог сделать машины в оговорённый срок. А когда всё-таки сделал, то Долматов (об этом он рассказывал мне лично) много раз пожалел о том, что связался с тольяттинцами: гольф-кары постоянно ломались, и в итоге так и застыли в дальнем углу гаража.


Поэтому «АвтоВАЗу» было бы разумнее всё-таки изыскать внутренние инвестиции для продолжения проекта, как минимум на этапе доводки и сертификации Весты EV. Кроме того, нужно решить вопросы организации производства: не только выстроить логистику, но и выделить отдельный участок для предварительной балансировки батарей. Только тогда можно и нужно будет браться за выполнение крупных контрактов.


Пока же история с «Росатомом» более походит на авантюру. 



Подробности и комментарии