Роль сиквелов в мировой культуре очень сложно переоценить. Сходив в кинотеатр на новую серию, зритель всегда сможет найти причину для неоднозначной реакции. В первой части фильма даже без первоклассных спецэффектов все может быть просто фантастическим. Найдется место и для отличной оригинальной идеи, и для великолепного актерского состава. Когда же речь зайдет о том, чтобы снять продолжение, настанет время для сложной математики. Нужно будет привести все возможные аспекты к общему знаменателю, после чего результаты уже не обязательно будут потрясать воображение. Речь пойдет уже о других деньгах – придется добавлять спецэффекты, придумывать новый сценарий да и актеров старых уговаривать. В таком процессе очень легко потерять ту магию, которая сделала кассу в прошлый раз. В случае с линейкой автомобилей Lancer Evolution история вполне может быть рассмотрена под тем же углом. Каждое новое поколение культового Mitsubishi – это желание дать покупателям чуть больше, порадовать их новыми фишками, но при этом остаться в рамках первой серии, задавшей тон всему семейству. Когда было принято решение выпустить раллийный полуфабрикат в широкую продажу, никто и не ждал, что он начнет разлетаться как горячие пирожки. Начиная с Evo VI “эволюции” демонстрировали полное пренебрежение к болезням сиквелов. Просто они были как “Терминатор” и “Терминатор-2” в киноиндустрии – не пытались претендовать на высокую художественную ценность. В них была идея, действие и подходящий актерский состав, которые и заработали для создателей миллионы.

Каждое из последующих трех поколений “эволюции” было точно лучше предыдущего. Сохранялась оригинальная идея, улучшался дизайн, появлялись современные технические решения. Эти машины были частью своего мира, где им не было равных.

Теперь же пришло время Mitsubishi Lancer Evolution X, и в данном случае можно точно сказать, что упомянутая ранее особенность сиквелов наконец смогла влезть в эту серию. Фанаты первых частей посмотрят на нее и точно не побегут покупать постер или билет на повторный сеанс. Хотя второй вариант тут пришелся бы очень кстати. Просто Evolution X совсем другой. Это уже не старые “не в бровь, а в глаз”, а явная попытка залезть классом выше. Перед нами действительно эволюция, которая раньше шагала маленькими шажками, а теперь сделала огромный скачок. Такие движения тяжело воспринимаются даже преданной публикой.

Сложно отказаться от анализа внешности сквозь призму предыдущих поколений. В какой бы класс ни метили создатели новой “эволюции”, дистанцироваться от обычной модели им удалось едва ли. Раньше Evolution был эксклюзивом, его внешность отличалась от стандартного кузова очень существенно. Он до сих пор заставляет смотреть на себя. Новый же стал жертвой обычной версии, которую неожиданно сделали очень агрессивной по дизайну. Массовый продукт снова получился успешным, а Evolution потерял способность выделиться. Вроде есть “злой” капот, красивые диски, большое антикрыло и жабры на крыльях, но этого уже не хватает. Откровенно не понравился разведенный выхлоп c наcадками на трубах. Как здорово смотрелась одна честная объемная выхлопная труба на старых “эволюциях”, особенно когда при тюнинге ее заменяли на классический японский вариант с небольшим разворотом. Нынешний расклад, конечно, уже не тянет.

Зато по части техники Lancer Evolution по-прежнему может совершать экскурсии в потусторонние миры и обратно. Едет он великолепно. Раньше определяющим качеством серии были адские и бескомпромиссные ускорения, управление которыми требовало хороших навыков. Теперь же Evo стал более user-friendly, но при этом не утратил способности доставлять удовольствие. Пожалуй, ни одна машина не способна так управляться с заносом, как эта. Если вы сели за руль и проехали пару километров по прямой, то даже не думайте оценивать Evo X. Это то же самое, что посмотреть, как Терминатор появился на стоянке в начале первого фильма, а потом сразу утонул в расплавленном металле в конце второго.

Минус хочется сразу поставить за пятиступенчатую коробку передач. Ведь если создавать комфортный автомобиль, улучшая характеристики именно в этом направлении, то почему бы не исключить издевательство над водителем? Переключаясь на пятую, долго не можешь поверить, что это все, и продолжаешь искать возможность переключиться еще раз. Не стоит этого делать, ведь последний вариант – это “Rакета”, как в известном анекдоте. Рев, кстати, что на второй, что на пятой стоит очень приличный, сразу вскрываются проблемы с шумоизоляцией, улучшение которой – явный миф. Расход тем временем устраивается в районе 14-15 литров. Такими темпами бака хватит километров на 300, не больше. К тому же двухлитровый двигатель мощностью 295 л.с. при 6500 об/мин точно будет провоцировать вас на безумства. До “сотни” разгоняется за 5,4 секунды. Максимум – 240 км/ч. Если постоянно проверять эти данные, то расход еще больше увеличится.

Главная изюминка десятой “эволюции” – активный задний дифференциал Super AYC, который выводит управляемость в параллельный мир. Помимо него есть еще активный межосевой дифференциал ACD и передний самоблокирующийся дифференциал. Стоит также отметить полноприводную трансмиссию S-AWC (Super All-Wheel Control). Все эти системы вместе, включая динамическую систему стабилизации ASC, проделывают такую работу, что порой не понимаешь, как же автомобиль до сих пор стоит на выбранной траектории. Одно колесо придержит, другое ускорит, а ты начинаешь думать, что ты ас.

Единственное, что не совсем понятно, так это зачем было выводить развернутый указатель срабатывания S-AWC на приборную панель. Верится с трудом, что это может пригодиться во время силового скольжения. Только идиот в такой момент станет разглядывать диаграмму на табло. Все и так ощущается без подсказок. Есть своеобразный предел для обычных машин, который просто надо преодолеть, чтобы попасть в мир Evolution. Переключение режимов работы полного привода, кстати, очень помогает в достижении этой цели. Они все те же – “Гравий” (Gravel), “Асфальт” (Tarmac) и “Снег” (Snow).

Помимо этой диаграммы есть и другие ляпы, странность которых достойна отдельного упоминания. Например, для улучшения развесовки в багажник запихнули не только аккумулятор и сабвуфер, но и бачок омывателя. Заливать туда жидкость – это мучение. Пол багажника, кстати, тоже можно отнести в категорию ляпов – один взгляд на него убивает всякое желание воспринимать этот автомобиль всерьез. Зато внутри есть удобные сиденья Recaro, правда, с менее развитой поддержкой, чем раньше, и неплохой звук от Rockford Fosgate, которому бы не помешала поддержка шумоизоляции. Но ведь снаряженная масса уже и так 1635 кг, так что серийно появиться у нее не было шансов. Мультируль – это, конечно, шаг вперед, но старый добрый MoMo все равно вспоминается со слезами на глазах.

Очень интересно, конечно, попробовать версию Evolution X с коробкой Twin Clutch SST, которая, кстати, является немецкой разработкой. Десятая “эволюция” хочет биться с Audi RS4 или BMW M3. В добрый путь, конечно. Под эту философию роботизированная механика подойдет. Пускай расход немного увеличится, зато желание клиента получить две машины в одной будет исполнено. Эта коробка – лучший вариант уговорить спутницу жизни на покупку именно этого автомобиля. Она ведь тоже сможет управляться с ней. Другое дело, что ревностным фанатам подобная универсальность вряд ли придется по вкусу. Да и RS4 была и пока остается эталоном универсальных суперкаров.

Минимальная цена за модификацию Lancer Evolution X 2.0 GSR Intense с механической коробкой составляет 1 850 040 рублей. Максимальный вариант – более навороченная версия MR Ultimate c роботизированной коробкой и лепестками переключения. Ее цена составляет 2 246 940 рублей. Дейтвительно, Lancer Evo X хочет жить классом выше, но пока не совсем понятно, сможет ли.

Источник: autonews.ru