3 июня поздно вечером в одной из московских больниц. От ковида.


Ему было почти 80. Из которых ВАЗу было отдано 38, с небольшим перерывом на вице-премьерство. Отдано по-разному: сначала беззаветно, безоглядно, безостаточно. Потом с прицелом на карьеру, постепенно перебирая масштабы: директор по производству — директор НТЦ — генеральный директор. И в конце уже устало и растерянно. 


Владимир Васильевич — человек-парадокс. Воспитанный на социалистических методах хозяйствования и до последнего державший ВАЗ за часть государства, он вполне активно погружался в капитализм, с удовольствием, но без особых успехов. Попадал под разные влияния и минимум дважды чуть было не потерял завод: сначала в авантюрах с Березовским, ЛогоВАЗом и АВВА, потом — под спудом самарских бандитов, с которыми он был на «вы», а они с ним — на «ты».


Его основные успехи — это не то, что сделано, а то, чего не произошло. Главное достижение — сохранившийся, успешно работающий завод, хотя и проданный на две трети иностранцам. Могло быть хуже, правда.


Он сделал «десятку». Машину очень долгой и трудной судьбы. Которая, уже будучи почти конвейерной, все равно могла бы не стать массовой, кабы не каданниковский маневр 1996 года с отсрочкой выплаты ВАЗом налогов: именно этих денег и хватило на полноценный запуск ВАЗ-2110. Кстати, Каданников никогда вслух не произносил аббревиатуру АвтоВАЗ — только ВАЗ, ибо вырос и возмужал он на Волжском автомобильном заводе, который не нуждался в дополнительных префиксах.


Говорят, что он до последнего сопротивлялся сотрудничеству с GM и продаже американцам Нивы-2123. Но в истории это останется максимум апокрифом, а энциклопедическая реальность такова: денег на новую Ниву у ВАЗа не было, взять их было неоткуда, и Каданников пошел на сотрудничество с иностранцами. СП с GM полностью себя оправдало, выпустив машину вовремя, а не спустя десятилетие. Вопрос же о том, почему завод, делающий почти миллион востребованных автомобилей в год, не смог найти какие-то $200 млн на самостоятельный запуск ВАЗ-2123, слишком неоднозначен. И уж точно ответ на него не сводится к деловым качествам Владимира Васильевича.


К 2005 году экономическая реальность как ВАЗа, так и страны вошла с Каданниковым в клинч. Если говорить совсем откровенно, то Владимир Васильевич просто не знал, что делать дальше, прежние методы не работали, безумная структура собственности ВАЗа съедала экономику предприятия изнутри, а чуваки с бритыми затылками и широко расставленными пальцами давили извне, подминая поставки и сбыт. И Каданников принял от государства вежливое, но очень убедительное предложение уйти, став из первостепенного директора третьестепенным банкиром на пенсии. Он мог сделать из этого большое шоу, мог угробить несметное количество репутаций. Но принял «обет молчания», ни единым словом не призвав многочисленных недоброжелателей к сатисфакции. Есть расхожее убеждение, что молчание Каданникова — результат его соглашения с преемниками в виде Рособоронэкспорта, условие мягкой отставки, без скандала. Возможно, но сам он только посмеивался над этим тезисом, не опровергая и не комментируя. 


Жил попеременно в Москве и Канаде, но не забывал Тольятти, бывал на ВАЗе. Нечасто. Но все-таки.


А еще с Владимиром Васильевичем не нужно было знакомиться каждый раз заново. Как, допустим, с Игорем Комаровым, вообще не запоминавшим лиц и имен постоянно мелькавших около него журналистов. Каданникову можно было позвонить и услышать в трубке: а, это ты, привет!


Теперь не позвонишь.



Подробности и комментарии