Европейские государства активно пересаживают своих автомобилистов в «счастливое» владение экологически чистым транспортом. Причем эта «Активность» весьма внушительна и выливается во вполне приличные денежные суммы. Так, Великобритания запустила государственную программу стимулирования спроса на электрокары. Теперь правительство Туманного Альбиона собирается выплачивать субсидию в размере 5 тысяч фунтов (5950 евро) всем покупателям электрических автомобилей. Во Франции доплачивают покупателям электрокаров 5000 евро, в Китае – эквивалент 5600 евро, а в США – около $7300 (5500 евро).
Программы эти пока, как правило, рассчитаны на 2011 год, а там, глядишь, покупатели и сами раскусят прелести электроавтовладения, ведь общепризнано, что эксплуатация электрокара обойдется как минимум в 5-7 раз дешевле бензинового конкурента. Но продажи электрических автомобилей сдерживает и их отсутствие в автосалонах. Пока еще эти автомобили производятся особо мелкими партиями. В Европе на данный момент более-менее распространена только японская Mitsubishi i-MiEV. Хотя в скором времени Nissan обещает завалить Европу машинами относительно большой (размеры сегмента С) и недорогой модели Leaf.
Однако эксплуатировать электрокары придется не только в идеальных условиях лета, но и в реальных условиях зимы. России еще очень далеко до электрификации транспорта, однако уже сейчас стоит посмотреть, что могут и чего не могут делать электромобили в холодную зиму. У нас в стране электромобили не продаются вообще, и поэтому обратимся к немецкому опыту зимней эксплуатации некоторых электромобилей. Технологии постоянно развиваются, и поэтому автомобили, попавшие на зимний тест в Auto Motor und Sport, можно назвать еще довольно сырыми электромобилями; оказалось, что в мороз они пасуют перед холодом.
Россияне прекрасно знают, как легко можно посадить аккумулятор зимой. Достаточно не новому аккумулятору постоять на средненьком морозе ночь, и уже утром он не справится с заводом бензинового двигателя автомобиля. А тут, в электромобиле, аккумулятор еще и постоянно заставляют крутить колеса.
Батареи страдают от холода по двум причинам. Во-первых, электролит, который является проводящим веществом электрического аккумулятора автомобиля и обеспечивает электропередачу между положительным и отрицательным полюсом. В холодную погоду электролит густеет, и электрохимические процессы в батарее протекают медленнее. Плохая проводимость электролита увеличивает так называемое внутреннее сопротивление батареи, которая выдает гораздо меньше энергии на выходе. В простых литиево-ионных батареях электрического автомобиля при температурах ниже минус 20 градусов электролит может даже полностью замерзнуть. Но в принципе хорошие батареи могут работать и при температуре минус 50 градусов. В любом случае батарея теряет в мощности, и значительно, что сказывается на производительности автомобиля.
Для испытаний электромобилей были разработаны специальные условия с подключением к процессу огромной холодильной камеры и горки специализированной аппаратуры. Испытаниям подверглись четыре автомобиля: электрический Smart ForTwo ED, FIAT 500 Karabag стоимостью сумасшедших почти 50 000 евро, Mitsubishi i-Miev за 34 400 евро и абсолютно неизвестный неказистый немецкий автомобильчик Mia Electric стоимостью 19 500 евро.
Все машинки, откровенно говоря, очень маленькие и изначально, пока в них не разместили тяжелые батареи, – очень легкие. В идеальных летних условиях они способны проходить на электричестве под двести километров за раз. Дальность поездки – пока самый важный для электромобилей показатель, так как полной инфраструктуры для них еще нигде не создали, и владельцам надо быть очень внимательными, чтобы к моменту разряда батарей вновь оказаться у редкой розетки с электричеством.
Smart, вскормленный электричеством немецкими инженерами из Mercedes, способен при температуре в комфортные +23 градуса протянуть на одной зарядке 156 км. В относительно несуровую зиму, при минус семи, этот показатель уменьшается почти вдвое – до 80 км. И виноват в этом не столько замерзший электролит, сколько масса дополнительного оборудования, обеспечивающего водителю комфортное существование в холодной машине. Батарею быстро разряжают включенные печка и подогрев сидений. Зато у водителя есть специальный прибор, позволяющий следить за состоянием батареи, и специальная кнопка, включающая отдельный подогреватель для нее.
Разработчики 500 Karabag специально отказались от электрического отопителя в салоне, чтобы он не «съедал» аккумуляторы. А для тех, кто собирается эксплуатировать машину в холодных условиях, Fiat предлагает странное решение – установку на экологически чистый автомобиль за дополнительную плату «грязного» бензинового обогревателя. Литиево-полимерная батарея корейского производителя емкостью 22 кВт·ч теряет не так много, как конкуренты, – 20%, и FIAT при холодной погоде пробегает 105 км. Дополнительные расходы владельца электрического FIAT на зимнюю бензиновую печку составят 0,5 литра бензина в час. Небольшой бак позволяет автомобилю простоять до 15 часов в пробках и не дать замерзнуть своим пассажирам. Другим электрокарам этого сделать просто не удастся.
Mitsubishi i-MiEV тоже теряет в холод почти половину своего запаса хода. Его литиево-ионный аккумулятор емкостью 16 кВт·ч позволяет автомобилю проехать в теплое время около 110 км, а при минусовой температуре – около 60 км. Причем сама батарея теряет в производительности не так много – 22 процента, просто машина, как и Smart, имеет электрическое отопление, а также единственная на тесте, у кого есть еще и кондиционер.
Трехместный электрический вагончик Mia потерял семь процентов и способен проехать зимой 95 км – почти столько же, сколько и летом. Но автомобиль будет очень холодным: никаких обогревателей в салоне автомобиля нет вообще, а электрический двигатель не выделяет столько тепла, сколько бензиновый. Автомобильчик, может быть, и хорош для города, но только летом.
Источник: autonews.ru
