Первый опыт создания внедорожных автомобилей японцы приобрели еще 30-х годах ХХ века, в порядке подготовки к войне, когда они построили несколько машин для Квантунской армии. Потом были не самые светлые годы в жизни Японии и ее автопрома, но в 50-х годах блеснул лучик надежды - Mitsubishi стал выпускать по лицензии знаменитый Willys.
И вот уже на базе этого удачного опыта и многих лет производства компания подошла к большому рубежу, каким это время кажется сейчас - в 1982 году японцы запустили в производство трехдверную версию Pajero, а на следующий год - пятидверную. Какой же автомобиль мы видим спустя 4 поколения с тех пор? Комфортный «броневик» для городского променада или приодевшегося в ладный костюмчик спортсмена?
Чтобы дать ответ на этот вопрос в Россию пригласили Хироши Масуока, двукратного победителя и многократного призера ралли Dakar. Сразу оговорюсь: лично узнавал у японского представителя компании как стоит читать окончание «-shi» в именах и названиях, на что он прямо ответил - как хотите, все равно в Японии это произносится как некий средний звук между С и Ш. В настоящее время господин Масуока является старшим экспертом департамента разработки продуктов Mitsubishi и вкладывает свой раллийный опыт в доработку новых машин.
Победы Хироши Масуока относятся к 2002 и 2003 годам и одержаны за рулем Mitsubishi. Почему «конечно»? Да просто на Mitsubishi Pajero одержано 12 «дакаровских» побед, из которых 7 были завоеваны подряд - с 2001 по 2007 годы. О спортивных амбициях создателей машины говорит и тот факт, что уже через полгода после запуска машины в серию она первый раз отправилась на Dakar, а первая победа пришла 2 года спустя.
Современные Pajero тоже не теряют своего внутреннего стержня, хотя внешне и приобретают все больший лоск. В качестве стальной нервной системы, определяющей реакции машины на любом типе полотна или в условиях бездорожья, выступает система полного привода Super Select 4WD II. Она обладает несимметричным межосевым дифференциалом с распределением крутящего момента 33:67, что может показаться необычным. На практике режим 4H, в котором и используется такое распределение, является выбором для динамичного движения по бездорожью. Он позволяет подруливать в поворотах, но оставляет машину стабильной при разгоне в грязи или сносе в повороте.
Но эту схему вам никто не навязывает - у водителя всегда остается выбор: режим с заблокированным центральным дифференциалом для постоянного распределения крутящего момента между осями в соотношении 50:50 и аналогичный режим с понижающей передачей и с заблокированным задним межколесным дифференциалом. А еще за рулем Pajero можно экономить топливо и тем самым сберегать окружающую среду, выбрав режим чистого заднего привода.
Наш опыт под руководством опытных инструкторов и с напутствием господина Масуока подтвердил - Pajero по-прежнему позволяет ощутить драйв от динамичной езды по бездорожью несмотря на весьма приличный вес машины. И наше ралли не испортило даже вмешательство принудительно включенной системы курсовой устойчивости ESP, периодически охлаждавшей пыл разгоряченных участников ралли потерей тяги. Но если захотите повторить наш опыт (конечно, в специально отведенных для этого местах), то обязательно потренируйтесь на небольшой скорости, так как работа рулем в подобных грязевых ваннах должна быть выверенной. И тоже включите ESP, на всякий случай.
А напоследок Хироши Масуока дал небольшое интервью специально для 110km.
- Господин Масуока, вы давно занимаетесь ралли. По вашему мнению, ралли - это спорт ради спорта или выработанные навыки могут помочь водителю и в жизни?
- Ралли очень сильно воспитывает, этот спорт действительно помогает в реальных жизненных ситуациях и это одна из причин, почему я научился пилотировать.В ралли, как и в жизни, нужно понимать, что вдавить педаль в пол - это не главная цель. И газ, и тормоз нужно нажимать именно настолько, насколько этого требует ситуация.
- Как вы думаете, насколько успех в ралли зависит от машины и от человека?
- Если мы говорим о ралли-рейдах вроде Dakar, то это все же, в первую очередь, соревнования пилотов. А вот в традиционных чемпионатах по ралли большее значение имеет техническое оснащение и сам автомобиль. Результат можно значительно улучшить, хорошо поработав над машиной.
- Что бы вы посоветовали российским молодым раллистам, чтобы выйти на уровень, подобный вашему?
- Самое главное - нужно внимательно слушать инструктора, впитывать его слова и учиться азам. Проявление излишней самостоятельности на этом этапе развития не приведет к хорошим результатам.
- Видите ли вы связь между национальностью победителя и степенью развития автопрома его страны?
- Конечно, такая связь есть. В Японии не только Mitsubishi вкладывала средства в новейшие разработки. Причем, речь идет о крупном финансировании, которое не приносит быстрой отдачи. Не все может быть сразу реализовано в серийных вариантах. Не все производители готовы на это. Но с другой стороны, один из важнейших ресурсов - опытные инженеры компании. В качестве примера можно привести российский КамАЗ, который всегда лидирует. И, конечно, надо растить собственных раллистов, создавать команду. В России несколько сложнее с обучением из-за долгой и снежной зимы, но ведь финны создали такие команды. Россияне всегда были известны своими спортивными достижениями, так что и у российских раллистов все еще впереди.
P.S. На проведенном для журналистов соревновании по ралли корреспонденту портала 110km.ru удалось стать бронзовым призером из числа 20 участников, обойдя некоторых коллег из offroad изданий.
