Пожалуй, даже внимательному читателю простительно не сразу вспомнить об этом автомобиле. Объем его выпуска на порядок меньше, чем у того же Lancer Evo VI, и хотя машина выпускается с 1997 года, возможность рассказать о ней появилась у нас только сейчас. Ведь этот серебристый красавец — первый и единственный пока Pajero Evolution, официально проданный в России. Что говорить о нашей стране, если тираж этой модели настолько мал, что фирма RalliArt даже не утруждает себя выпуском леворульной версии... Она лишь продает комплекты деталей для переноса руля, который выполняют потом две-три уполномоченные тюнинговые фирмы.
Как и другие «эволюции», Pajero Evo был создан с одной главной целью: омологировать детали и агрегаты, которые позволят базовой модели (в данном случае стандартному Pajero) стать более конкурентоспособной в гонках. После того, как в ралли-рейдах запретили участие заводских прототипов, пилотам Mitsubishi на практически стандартных машинах стало чрезвычайно трудно конкурировать с легкими багги Жана-Луи Шлессера. Чтобы хоть как-то уравнять шансы, необходимо было изменить архаичную зависимую заднюю подвеску, облегчить кузов, одновременно улучшив его аэродинамику, форсировать мотор...
Прежде всего изменения коснулись двигателя. Поскольку правилами соревнований запрещено использование турбонаддува на бензиновых машинах, обошлись атмосферным 3,5-литровым мотором V6. А «подогнать» его характеристики под специфику внедорожных гонок помогла фирменная система изменения фаз газораспределения MIVEC, о наличии которой сигнализирует табличка на решетке радиатора. В итоге удалось добиться того, что мотор Evolution более чем на 30% мощнее стандартного и при этом имеет надежный запас тяги на малых и средних оборотах.
Впрочем, мотор в ралли-рейдах — не главное. Основным слабым местом японских машин в борьбе с французскими багги была подвеска и управляемость. Перед тем, как выезжать на заснеженные улицы, мы решили оценить конструкцию подвески и вывесили Pajero на подъемнике. Ба, это мы где-то уже видели! В передней подвеске торсионы уступили место стойкам с пружинами, верхние рычаги — из алюминиевого сплава. А задняя подвеска — независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Если бы не рама, то снизу автомобиль легко можно было бы принять за новый Pajero модели 2000 года! Теперь понятно, почему среди преимуществ нового Pajero все отмечают улучшившуюся управляемость. После проверки тысячами километров гонок в этом можно было не сомневаться. Впрочем, пора выяснить, как поведет себя подвеска, предназначенная для африканских песков, на зимних дорогах Москвы и области.
Занимаем места. Да, узнаем RalliArt. Все тот же минимализм в доработке салона. От стандартного его отличает лишь пара дорогих сидений Recaro Style и вставки, имитирующие карбон на центральной консоли. Видимо, предполагается, что владелец дополнит список переделок по своему вкусу. Впрочем, есть еще одно отличие от стандартного Pajero. Это подрулевые переключатели, оставшиеся от «праворульной» машины. Хочется сказать «большое человеческое спасибо» немецкой фирме Geco Rеid Sport, выполнявшей работы по переносу руля. И принести извинения ехавшим по МКАД и Ленинградскому шоссе водителям, которых третировал агрессивный серебристый джип. Беспорядочное мигание поворотниками и дальним светом было вызвано всего лишь попытками по привычке включить правой рукой стеклоочиститель и омыватель! Кстати, пачкается Evolution из-за своей нестандартной аэродинамической «одежки» исключительно — стекла забрасывает моментально, да и широченные крылья тоже всегда грязные. Но какое, скажите, это имеет значение? Ведь выглядит машина просто фантастически!
Что имеет значение, так это мотор. В городе он демонстрирует отличную тяговитость, позволяющую немаленькому джипу на пятой передаче ровно и уверенно разгоняться в потоке с 2000 об/мин. Хочется быстрее? Нужно включить третью и загнать стрелку тахометра за 5000. Здесь в системе MIVEC будто бы что-то щелкает — создается ощущение, будто включился турбонаддув. Нет, турбины здесь нет. Ну, тогда... будто двигателю добавили еще пару цилиндров. Обидно лишь, что подхват заканчивается так же внезапно, как и начинается: свыше 6500 об/мин крутить мотор не имеет смысла. А ведь ограничитель срабатывает на тысячу оборотов позже...
А еще мотор шумноват, причем шум этот не из приятных. Правда, виноват в этом не сам двигатель, а система выпуска, доставшаяся ему в наследство от стандартного Pajero, — шум слышится в основном сзади.
На скорости начинаешь понимать, за что при покупке Pajero Evolution приходится платить лишние 25 тысяч долларов по сравнению с ценой стандартной машины. Отличная устойчивость, по-легковому живой и острый отклик на поворот руля! Правда, из-за высокого центра тяжести и относительно больших ходов подвесок остался эффект «двойного действия», когда при более резком повороте руля автомобиль сначала кренится, а потом поворачивает. Однако происходит это нерезко, к такому характеру машины нетрудно привыкнуть. В общем, Pajero Evo, конечно, еще не Lancer Tommi Makinen, но уже и не обычный внедорожник. Нечто среднее. А еще, несмотря на спортивный уклон, он оказался довольно комфортабельным при движении по шоссе — трясет куда меньше, чем можно было ожидать.
Тем неожиданней было поведение машины на кроссовой трассе. По энергоемкости подвески среди серийных внедорожников Evolution вне конкуренции! Кочковатый проселок, где все другие вынуждены будут сбавить ход, — его стихия.
А вот езда со скольжениями, как оказалось, — нет. Система полного привода Super Select без изменений перекочевала на Evolution со стандартной машины. Чуть больше уверенности водителю добавляет самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, но в целом картина обычная для короткобазного внедорожника: сначала скольжение наружу передней осью, затем — неохотный вход в поворот (заправлять Pajero приходилось контрсмещением), а после требуется энергичная работа рулем и газом, чтобы стабилизировать автомобиль в боковом скольжении. С одной стороны — растянутые во времени реакции, с другой — коварный нрав: чуть опоздал — развернуло. Уже вспотев от этих упражнений, удовольствия мы так и не получили.
Что же в итоге? Да, этот автомобиль нельзя поставить на одну ступеньку с Lancer Evolution. Нет такого взрывного темперамента, как нет и квинтэссенции спортивных качеств, присущих Evo VI. В этом с нами согласен и владелец машины, начинающий обширную программу тюнинга своего Pajero. Но, по сравнению со стандартным Mitsubishi Pajero, Evolution — это огромный шаг навстречу тем, кто хочет быстро ездить не только по дорогам, но и по бездорожью. Это просто другое направление, другая ветвь эволюции...
Evolution лидирует в Дакаре
История выступлений Pajero Evolution в ралли-рейдах не так длинна, зато насыщенна. Впервые эти машины стартовали в 1998 году. Уже тогда гонщики, выступавшие на них, добились неплохих результатов. Однако в интересах фирмы-производителя уже через два года ведущие заводские пилоты Юта Кляйншмидт и Кенжиро Шинозука пересели на новый Pajero. А вот опытнейший Хироши Мацуока остался верен модели Evolution. И не прогадал. Японский гонщик, много лет стартующий в Дакаре и все последние годы стабильно финиширующий в шестерке лучших, имеет шанс сделать то, чего давно не могут добиться заводские пилоты. К моменту подписания этого номера в печать Мацуока лидировал в общем зачете ралли Париж—Дакар, выигрывая у ближайшего преследователя более получаса!
. Сейчас в раздумиях, что брать
