В рамках посещения двух заводов GAC в Гуанчжоу — по сборке нескольких моделей Toyota и выпуску электромобилей Aion (дочерняя марка GAC) мы поговорили с несколькими сотрудниками GAC International. Как ни странно, и у китайцев нашлись вопросы к российским журналистам, из которых можно понять, какие думы одолевают менеджмент GAC сегодня. Китайцы спрашивали меня о двух вещах. Первое — что я думаю о вероятной конкуренции GAC S7 с моделями Lixiang в России, второе — мнение по сборке Geely под брендом Волга на ГАЗе. Да-да, они не только знают, что такое Волга, эта вторая производственная тема их особенно волнует: спрашивают, справится ли ГАЗ со сборкой китайских машин (не ухудшится ли качество) и т. д. При этом китайцы в общих чертах очень хорошо себе представляют, сколько рублей утилизационного сбора добавится к цене импортного Lixiang после Нового года и какую выгоду имеет «Моторинвест» от сборки Voyah Free EVR на заводе в Липецкой области. В общем, уровень погруженности в российские реалии, прямо скажем, впечатляет.


Понятно, что у GAC на уме российская сборка, при этом китайцы честно говорят, что из-за нестабильности в нашей экономике трудно прогнозировать сбыт, а значит, время отбивки инвестиций. Напомним, что еще летом российское представительство GAC получило заключения об оценке типа транспортного средства на три модели (GS3, GS8 и М8) выпуска бывшего завода Hyundai в Санкт-Петербурге. По сути, это оказалось совершенно напрасной тратой времени и средств, ибо пока неясно, востребуют ли корейцы право обратного выкупа предприятия — времени у них осталось буквально два месяца, и, если это случится, GAC придется искать новую площадку. Но даже если этого не случится, усилия, затраченные на ЗОТТС, однозначно пропали зря: действие этих сертификатов, полученных в рамках постановления правительства РФ № 855 от 12 мая 2022 года, заканчивается в последний день 2025 года. То есть, даже если бы сборка ГАК на заводе Hyundai и началась летом, пришлось бы в пожарном порядке получать ОТТС, потому что с 1 января 2026 года продавать машины российской сборки без этого документа уже нельзя.


При этом вопрос с российской сборкой приобрел такую остроту, что китайская сторона попросила воздержаться от обсуждения темы на пресс-конференции с руководством GAC: любая информация, любое неосторожное слово или его неверное истолкование могут повредить делу. В частных беседах нам по-прежнему говорили, что для GAC International вопрос начала российской сборки приоритетный, ибо понятно, что с новой схемой начисления утилизационного сбора, вступающей в действие с 2025 года, поставки всех моделей GAC в Россию рискуют обвалиться до критических значений.


Именно из-за утильсбора в GAC несколько изменился вектор приоритетов в части запуска в Россию электрических моделей: еще весной мы писали, что компания нацеливалась на вывод Hyper HT и Aion V. Напомним, что Hyptec (Hyper) — это еще один электрический бренд GAC, но уже в люксовом сегменте. Однако сейчас официальные лица уверенно говорят в первую очередь о люксовом Hyptec HT: в его изначально высокой цене утильсбор может быть менее заметен, чем в цене Aion V. Между тем с 1 января «утиль» будет добавлять к российской цене Hyptec HT 2 166 000 рублей, а с 1 января 2027 года — уже 2 599 200 рублей, причем вне зависимости от типа задействованных процедур по импорту. Выводить в таких условиях «электричку» под неизвестным брендом, когда падает сбыт популярных Lixiang и Zeekr, на наш взгляд, не имеет смысла. Скорее всего, провалится и попытка запустить бюджетный Aion V с ценой в пределах 4,5 миллиона (меньше не получается, как ни крути), поэтому определенных сроков ни по одной из моделей китайцы не называют, по крайней мере в частных беседах.


Между тем электромобили, которые GAC выпускает в Китае, нужно куда-то отгружать, пусть и в небольших количествах. В стране уже почти три года бушуют ценовые войны, причем в наибольшей мере именно в электрическом сегменте. Кроме того, в этом году государственная поддержка покупателей «электричек» в Китае ослабла: как оказалось, даже в КНР массовый автомобилист не готов пересаживаться на «зеленые» машины. Дело дошло до того, что сам глава государства Си Цзиньпин недавно выразил неудовольствие наличием в стране избыточных мощностей по сборке электромобилей. В общем, в первые 10 месяцев 2025-го Aion теряет в Китае 17% покупателей по сравнению с прошлым годом, а в октябре — и вовсе 25%. Впрочем, объемы сбыта Aion в абсолютных цифрах по-прежнему высоки: в том же октябре своих покупателей нашли 24 тысячи машин. Для сравнения: примерно столько российских покупателей купили Lixiang в «благополучном» 2024 году.


Неофициально резкую потерю динамики сбыта в GAC объясняют именно сокращением господдержки при покупке «электричек». Отвечая на этот же вопрос, заданный в рамках пресс-конференции, заместитель президента GAC International Лю Вейконг (Lu Weicong), ответственный попутно и за российский рынок, признал предыдущую стратегию компании по продвижению электромобилей ошибочной. По словам господина Лю, прежде Aion в основном ориентировался на корпоративных клиентов, и сейчас идет интенсивная переориентация на частника. Так, совсем недавно — уже в рамках новой маркетинговой стратегии — в продажу поступил среднеразмерный электрический кроссовер Aion i60 с базовой ценой 110 тысяч юаней (менее 1,5 млн рублей), и за считанные дни на него поступило уже около пяти тысяч заказов. Кроме того, господин Лю сообщил о хорошей поддержке заводов GAC руководством провинции Гуандун. Напомним, что Гуанчжоу, где располагается штаб-квартира GAC, — это четвертый город в Китае и как раз столица этой провинции.


Хотя господин Лю отказался назвать сумму государственных дотаций в расчете на один экспортный автомобиль, поддержка GAC в этом плане настолько увесистая, что компания активно наращивает экспорт в попытке догнать двух главных экспортеров автомобилей из КНР — Chery и SAIC: ежегодно прирост составляет 60-80%. В этом смысле не исключено, что преференции со стороны государства по адресу GAC позволят перекрыть огромный утильсбор на Hyper HT и Aion V, тем более что перед менеджментом стоит задача придать бренду GAC в России статус «высокотехнологичного».


Интересно, что основа для этого — если не финансовая, то по крайней мере инженерно-техническая — у GAC вполне имеется. Так, на производстве уже стоит АКБ с кремниевым анодом плотностью энергии 280 Вт*ч/кг (без учета массы корпуса АКБ) и никель-марганец-оксидная АКБ с плотностью 230-245 Вт*ч/кг (в зависимости от формы ячейки). Кстати, доведены до промышленных образцов решения по автомобилю на топливных элементах (энергия производится на борту за счет окисления водорода), а также обычных ДВС, работающих все на том же водороде и даже аммиаке (NH3). Короче говоря, посмотрим, куда выведет кривая: хотелось бы, чтобы в нынешних условиях еще один китайский производитель начал сборку в России хотя бы для того, чтобы усилить конкурентный фон.


Впрочем, когда я смотрел на ползущие по конвейеру завода GAC в Гуанчжоу седаны Toyota Camry, больше всего мне захотелось, чтобы ушедшие из нашей страны производители (в том числе и Toyota) вернулись. А вместе с ними вернулись бы и прежние цены. Кстати, в Китае Camry в базовой версии стоит в прямом пересчете чуть более двух миллионов рублей. Скажите честно: какую машину вы бы выбрали за два миллиона рублей — Toyota Camry или Lada Vesta?..



Подробности и комментарии