Читинец Сергей Рогов уже не раз нас удивлял оригинальными машинами на тему off-road в классе Trophy. И два года подряд уверенно побеждал на БМШ в номинации «Лучший внедорожник». Казалось бы, человек должен успокоиться, отдохнуть, отвлечься. Так, в общем-то, и было: вплоть до февраля текущего года Сергей сидел, сложа руки, в полной прострации, не желая что-либо делать и даже не думая об очередном участии в выставке. По-своему это был творческий кризис, депрессия.
Но тут в душе что-то вновь сорвалось, громом среди опустевшей мастерской ударили давние планы о постройке ралли-рейдового прототипа. Учитывая его манеру вождения, такой тип «внедорожника» воспринимался бы даже логичней, чем прежние детища. И началось. В своей типичной манере Сергей буквально бросил все и с безотчетным порывом схватился за новую работу. Причем строить машину задумал не простую, а по высшей категории Super production, то есть ни о каком использовании серийной модели с «подгонкой» ее под раллийные требования речи не идет. Конструкция должна быть с нуля, хотя, разумеется, с использованием узлов и агрегатов от серийных автомобилей.
Надо было от чего-то «оттолкнуться». Для создания стилистического образа куплена Toyota Crown Majesta 1998 года, оказавшаяся в максимальной комплектации, с полным приводом, пневмоподвеской и так далее. Но суть в том, что от этого представительского седана в основном привлекались аэродинамика кузова и некоторые элементы комфорта. Грубо говоря, Majesta полностью «вытряхивалась», вырезалось днище, а вся «капсула» водружалась на несущий трубчатый каркас и шасси, которые уже не имели к седану никакого отношения. Разве что двигатель почти родной, то есть такой же 4,0-литровый V8, но взятый из запасов - еще раньше он был приобретен после снятия с Celsior.
К двигателю через самодельный кожух и маховик пристыкованы коробка и раздатка от Land Cruiser 80, что обеспечивает Full-Time 4WD, запас по ресурсу и ремонтопригодность. Если вспомнить, подобную силовую схему еще раньше на своем прототипе применил иркутянин Станислав Козлобаев, и знакомство с ним на БМШ для читинского коллеги не прошло даром. Подвеска, понятно, независимая, но Сергей был бы не собой, если не сделал бы ее полностью оригинальной, самостоятельно просчитав кинематику, усилия, изготовив рычаги и торсионы.
Чтобы состыковать V8 от Celsior c коробкой от LC80, пришлось делать новые оригинальные кожух и маховик.
Да, в качестве упругих элементов мощные торсионы. Этот принцип подвески применялся и отлично зарекомендовал себя еще в предыдущем проекте, но сейчас Сергей пошел дальше, рассчитав и выполнив ее по новой прогрессивной характеристике демпфирования. И все ради обеспечения необходимой энергоемкости и выносливости шасси, с учетом силовых прыжков и прочих прелестей раллийных трасс.
Кроме того, торсионная подвеска обеспечивает пониженный центр тяжести не в ущерб клиренсу, но и это еще не все ее достоинства - в данном случае по задумке автора торсионы еще и призваны регулировать клиренс. Его величина с учетом назначения прототипа должна составлять от 220 до 340 мм - соответственно для скоростных и «трофийных» участков. В принципе, клиренс можно регулировать вручную, но в боевых условиях это долго и неоправданно. Поэтому есть идея сделать гидравлическую регулировку с управлением из салона. Исполнительные механизмы этой системы должны «подкручивать» непосредственно торсионы.
Передний и задний редукторы взяты заводские, но трубчатая рама, валы приводов и подвеска на торсионах полностью разработаны и изготовлены самостоятельно.
Предполагается в общей сложности четыре типа блокировок в трансмиссии и регулируемый клиренс подвески в диапазоне 120 мм с места пилота.
Рулевая рейка c усилителем установлена от Toyota LC Cygnus, передний редуктор от Isuzu Bighorn, задний самоблокируемый фирмы Dana, валы приводов самодельные, ШРУСы от Prado 120. И все же изюминка трансмиссии - это три уровня блокировок даже без учета межосевой жесткой блокировки: LSD в заднем редукторе, электронная межколесная для помощи на скоростных участках, а также уже для тяжелого бездорожья - принудительная межколесная впереди и сзади. Колеса с шинами BF Goodrich M/T 235/85 R16 выбраны как оптимальные по требованиям к данному классу прототипов. Свесы кузова Majesta, конечно, в «оригинале» бы не годились, но здесь они просто исчезнут: передняя ось из компоновочных соображений получается на 80 мм дальше, плюс вырезы арок под эти колеса, а задняя часть, кроме всего, будет обрезана примерно на 40 см. Так что, ничего лишнего здесь «свисать не будет, и машина, как говорит сам Сергей, еще сможет утереть нос многим представителям «трофийного» класса.
Впрочем, все подробности в натуральном виде мы с нетерпением ждем на БМШ. Если все получится, то на сей раз Сергей заслуживает еще премию и за самый короткий срок постройки такого прототипа - всего за три с небольшим месяца!
Василий Ларин
Автомаркет+Спорт
Источник drom
