Наше пристальное внимание к электромобилю Atom, приспособленному для работы в такси, может показаться некоторым читателям нездоровым, однако и третью заметку по первому дню XIII Международного Евразийского форума «Такси» (МЕФТ), который проходит в столице 14-15 августа, мы посвящаем этому еще не родившемуся бренду. Хотя в такси уже работают как минимум три официальные, производимые в России «электрички» — Amberauto A5, Москвич 3е и Evolute i-Pro.

Поясним нашу позицию. Как мы много раз писали, несмотря на налаженные производственные процессы, Москвич 3е фактически не выпускается. По крайней мере, об этом говорит статистика продаж за первое полугодие 2025-го: на учет встали только 350 Москвичей 3е, из которых 134 — машины 2023 года выпуска. Да и оставшиеся образцы 2024 года, судя по всему, были изготовлены еще без сварки, на постах отверткой. Думается, что их прекратили изготавливать как раз после начала сварки кузовов обычных Москвичей 3. Дело в том, что кузов у 3е оригинальный и сооружать под него модернизированный кондуктор, прямо скажем, накладно. Не проще ли снять машину с производства, освободив место под Atom, который все равно будут изготавливать тут же, на заводе «Москвич»?

На МЕФТ-2025 Москвич 3е в исполнении для такси был представлен (хотя и не заводом), а вот у дилеров электрических Москвичей — поискать днем с огнем. Эволюты на выставке не обнаружились, а что касается Amberauto A5 — здесь мы опять имеем штучные продажи: с января по март — только 32 машины, из которых 20 изготовлены в 2023 году. При этом искать нужно уже не Амберы у дилеров, а самих дилеров Amberauto, коих на всю Россию-матушку только пять штук.

Кстати, о цифрах. Начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности Департамента развития секторов экономики Министерства экономического развития Рустам Абульмамбетов, выступая на секции «Электротакси как бизнес-модель», поразил собравшихся. Он сообщил, что «с 2022 по 2024 год было выпущено около 15 тысяч российских электромобилей, хотя производство позволяет выпускать больше». Мы не поленились и подняли наши данные постановок на учет. За указанный период в ГАИ знают только о 6372 электромобилях марок Эволют, Москвич и Амберавто. Производство, конечно, может опережать сбыт, но совершенно точно не в два с лишним раза. Совсем не хочется думать, что правительственные структуры, разрабатывая стратегии развития транспорта, оперируют недостоверными данными: этак мы далеко не уедем…

Следующий момент. Мы уже неоднократно говорили о том, что правительство целенаправленно идет к созданию механизмов по принудительному сбыту электромобилей российской сборки: без этого, на наш взгляд, ни Atom, ни Evolute просто не выживут. Первыми под такую принудиловку попадут именно таксисты. Сомнений в этом нет никаких, и порукой тому даже не выделенные на днях премьером Мишустиным миллиарды рублей на ввод в строй зарядных станций, а… прекращение инициативы «Электромобиль и водородный автомобиль», развитием которой с 2022 года занималось все то же Министерство экономического развития. Вместо этой инициативы возник национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», которым занимается уже другое министерство — промышленности и торговли, а курирует этот нацпроект не кто иной, как Денис Валентинович Мантуров — первый вице-премьер и до недавних пор министр промышленности и торговли.

Обратим внимание на официальные цели нацпроекта: «рост объемов производства основной гражданской авиатехники, судов и морской техники, электромобилей и соответствующих долей отечественной продукции в потреблении». Каким образом транспортная мобильность связана с ростом выпуска электромобилей, совершенно неясно, однако нет сомнений, что именно Минпромторг разработает и представит регулирующие документы, которые обеспечат сбыт изготовленных в России «электричек».

Справедливости ради отметим, что к тому времени тот же Atom должен выйти на уровень массового производства, притом что трудностей предстоит преодолеть еще очень много. О некоторых мы поговорили с операционным директором по продажам бренда Atom Максимом Бардиным. Предлагаем читателям расшифровку короткой беседы, которая, несомненно, дополнит две наши предыдущие заметки по Атому, касающиеся общего состояния перспектив стартапа и мнения о машине генерального директора Ассоциации «Пассажирских перевозчиков Ленинградской области» Андрея Белова.

Сергей Арбузов: Что со сроками начала сборки электромобилей Атом — остается ли в планах 2025 год?

Максим Бардин: Да, сборку начинаем в этом году, дату пока не переносили.

С. А.: А если в этом году АО «Кама» не успеет заключить Специальный инвестиционный контракт, что будет, придется все-таки переносить на 2026-й? Ведь начинать сборку без СПИК не имеет экономического смысла.

М. Б.: У нас сейчас в компании Специальным инвестиционным контрактом занимаются около 40 человек из всех отделов. Я в этой работе не участвую, но, наблюдая за развитием процесса, с уверенностью заключаю, что проблем не возникнет. Хотя еще полгода назад мне казалось, что работа движется не так быстро.

С. А.: Какой вам видится пропорция между корпоративными покупателями Атома и «физиками»?

М. Б.: В первый год производства львиная доля — около двух третей — придется на такси и каршеринги, именно с них мы и хотим начать.

С. А.: Какой будет очередность? Первыми получат машину все-таки корпоративные парки или те частники, которые уже внесли предоплату?

М. Б.: Первые машины, по нашей задумке, должны попасть в корпоративные парки, пойти в интенсивную эксплуатацию — и уже через месяц-два можно будет начать отгрузки частникам. Дело в том, что одновременно с первыми поставками в такси пойдет процесс обучения ремонтников. В настоящий момент пишутся технология ремонта и обучающие видео. Все эти материалы будут выложены на специальный портал для наших сервисных партнеров, которые смогут зайти на него и ремонтировать в онлайн-режиме. Как только мы с этим закончим, будет опубликована информация по нормо-часам. Соответственно, у сервисного партнера будет возможность оформить заказ на запчасти, чтобы нужные детали всегда были под рукой.

С. А.: Сетка ТО готова?

М. Б.: Да, владельцам нужно будет посещать сервисную станцию каждые 20 000 км пробега. Кстати, мы несколько увеличили интервалы. Сетка технического обслуживания будет публичной не только в части интервалов и пробегов, но и в части количества нормо-часов.

С. А.: В своем выступлении на секции «Электротакси как бизнес-модель» вы говорили о выгодах для таксомоторных парков при эксплуатации Атома: по вашим расчетам, экономия, по сравнению с обычной машиной, составит 500 000 рублей. Из чего она складывается?

М. Б.: Во-первых, у электромобиля существенно меньше объем обслуживания. Во-вторых, мы практически не будем делать наценку на запчасти, притом что обычно у других брендов она составляет 30-40%. Кроме того, выгоду даст правильное формирование графика посещений зарядных станций в зарядных хабах. Если все организовать грамотно, машина не будет простаивать.

С. А.: Хотя бы один таксопарк уже заключал с вами контракт на покупку Атомов?

М. Б.: У нас есть контракт с очень крупным таксопарком, который внес предоплату за машины. Назвать его я не могу, только уточню, что этот таксопарк располагается в крупном городе.

С. А.: А сколько частников внесли предоплату за Атомы?

М. Б.: Около двух с половиной тысяч человек.

С. А.: Сколько у вас планируется сервисных партнеров в крупных городах — Москве, Санкт-Петербурге, у которых именно частник смог бы отремонтировать свой Атом или пройти очередное ТО?

М. Б.: У нас уже есть две точки, управляемые нами. Мы будем обучать и сертифицировать ремонтников крупных таксопарков (в том числе для работы с электрооборудованием), которые сами занимаются обслуживанием своих машин. Это избавит таксопарк от простоя автомобилей из-за ожидания запчастей, потому что как сервисный партнер сам таксопарк сможет заказывать себе наиболее ходовые комплектующие и запчасти — бамперы, фары, кузовщину. Кстати, по договору с таксопарками будем компенсировать им лаг по доставке. Естественно, сроки доставки будут зависеть от географии: если таксист работает в Москве, это одна история, если в Иркутске — совсем другая. В том числе и потому, что кузовные запчасти сейчас будут выпускаться в Москве.

С. А.: Вы имеете в виду «пластик» или штамповку?

М. Б.: Я имею в виду, что все запчасти по кузову будут производиться в Москве как сборочные единицы, скажем, та же дверь, хотя комплектующие к ней станут приходить из разных мест.

С. А.: А что с гарантией на высоковольтную батарею, которую будет поставлять «Рэнера»?

М. Б.: А с «Рэнерой» пока не подписан договор, они еще не дали условия…

С. А.: Сформировалось ли сейчас понимание по объемам производства на 2026 год?

М. Б.: Понимание у нас есть, но мы эти цифры не раскрываем.

С. А.: От всей души желаем удачи проекту Атом!

М. Б.: Спасибо!