Lexprim писал(а):Примерно так, там комп сращивает показания датчиков и с катов, и с двигла.
Я думаю, зависит от нагрузки на двигло!

В каком смысле от нагрузки? Каким образом снимаются сигналы о нагрузке?

датчики вращения коленвала+инфа по отработанным газам

Lexprim писал(а):датчики вращения коленвала+инфа по отработанным газам

Это достоверная инфа или размышления?

Вот с мануала!

Lexprim писал(а):Вот с мануала!

Бляха, телефон вложения не загружает. А компа еще долго не будет. Можно в двух словах, о чем там?

HighWay писал(а):

Lexprim писал(а):Вот с мануала!

Бляха, телефон вложения не загружает. А компа еще долго не будет. Можно в двух словах, о чем там?

Нажми на сцылочку download/file.php?id=433

С файла:
УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА
Момент начала открытия форсунки и продолжительность ее открытого состояния задаются таким образом, чтобы в двигатель поступала топливовоздушная смесь оптимального состава, соответствующая непрерывно изменяющимся условиям работы двигателя. В головке цилиндров устанавливается по одной форсунке на каждый цилиндр. Топливо, под низким давлением, подается топливным насосом из топливного бака к регулятору низкого давления. Давление в топливной системе поддерживается на требуемом уровне регулятором низкого давления Далее топливо под низким давлением, подается к топливному насосу высокого давления Давление топлива, после насоса высокого давления, регулируется регулятором высокого давления и затем распределяется по форсункам через топливный коллектор. Топливо впрыскивается в каждый цилиндр один раз за каждые два оборота коленчатого вала. Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6 Данный режим называется последовательным впрыском топлива При работе холодного двигателя или при работе с высокой нагрузкой, система управления без обратной связи ('open-loop") удерживает воздушно-топливную смесь на более богатом уровне, чтобы обеспечить стабильное управление автомобилем. При работе двигателя на низких и средних нагрузках, воздушно-топливная смесь становится беднее, что обеспечивает топливную экономичность. При работе прогретого двигателя на средних и высоких нагрузках, система управления с обратной связью ("closed-loop*) использует сигнал кислородного датчика и поддерживает стехиометрический состав воздушно-топливной смеси.

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Применена схема с электронным управлением углом открытия дроссельной заслонки Электронный блок управления двигателем (автомобили с МКПП) или электронный блок управления двигателем и АКПП (автомобили с АКПП) определяет степень нажатия на педаль акселератора посредством датчика положения педали акселератора (APS). Затем электронный блок управления двигателем (автомобили с МКПП) или электронный блок управления двигателем и АКПП посылает информацию и значении угла открытия дроссельной заслонки на контроллер дроссельной заслонки. Сервопривод дроссельной заслонки, воздействуя на дроссельную заслонку, устанавливает требуемое положение угла открытия дроссельной заслонки.

УПРАВЛЕНИЕ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО
Система поддерживает частоту вращения холостого хода на требуемом уровне, путем изменения расхода воздуха, проходящего через дроссельную заслонку в соответствии с состоянием двигателя и его нагрузкой на холостом ходу.
Электронный блок управления двигателем (автомобили с МКПП) или электронный блоку правления двигателем и АКПП (автомобили с АКПП) управляет сервоприводом дроссельной заслонки, таким образом, частота вращения коленчатого вала двигателя устанавливается в соответствии с таблицей значений, записанной в памяти блока Значение необходимой . частоты вращения коленчатого вала выбирается из таблицы в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и нагрузкой от кондиционера.

УПРАВЛЕНИЕ УГЛОМ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Подключенный к первичной цепи катушки зажигания силовой транзистор замыкает и размыкает цепь. Таким образом, осуществляется оптимальное управление углом опережения зажигания в соответствии с режимом работы двигателя. Электронный блок управления двигателем (автомобили с МКПП) или электронный блок управления двигателем и АКПП (автомобили с АКПП) определяет оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, объемного расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, атмосферного давления и момента впрыска топпива (на такте впуска ипи на такте сжатия).

Спасибо парни, выручили.
Получается, что решающим элементом все-равно является датчик улавливания паров в выхлопе. А значит ли это, что экономи равно эколоджи? Кажется, да.

Обратил внимания, на затяжном подъема на 4 передаче при оборотах ~3100-3200 ГОРЕЛ ECO GDI
О, как. Видать у каждой передачи своя эконом-нагрузка есть!

Lexprim писал(а):Обратил внимания, на затяжном подъема на 4 передаче при оборотах ~3100-3200 ГОРЕЛ ECO GDI
О, как. Видать у каждой передачи своя эконом-нагрузка есть!

Скорее всего комп не от нагрузки лампу зажигает, а от состава смеси. Вот как он это понимает? От катов?