С руководителем российского офиса Hongqi Иваном Савельевым мы поговорили на мероприятии, где журналистам показывали седан H5 с пробегом 300 тысяч километров после длительной эксплуатации в такси: дескать, жив-здоров, не развалился. Эта модель чрезвычайно важна для бренда, ибо на нее приходится треть всех продаж в этом году: с января по июнь дилеры сумели реализовать 5100 автомобилей марки Hongqi, из них 1313 образцов пришлись на Н5.

Такие скромные объемы объясняются в первую очередь высоким утилизационным сбором на импортные машины: Hongqi наряду с другим крупным брендом GAC еще не определился с российской площадкой. Как рассказал нам Иван Савельев, в этом году марка в принципе не планирует увеличения сбыта, а программы поддержки спроса (рассрочка и другие) призваны обеспечить хотя бы стабильность покупательского внимания к бренду. В то же время в этом году не планируется и сбрасывать цены: напомним, в 2025-м долговременная скидочная акция с «сезонными ценами», то есть пониженными относительно номинальных, позволила резко поднять продажи и очистить склады. Некоторые модели тогда даже оказались в дефиците, к примеру, кроссовер HS3. Перед тем как подробно поговорить об осмотренном нами седане H5, который остается первым кандидатом на российскую прописку, предлагаем читателям расшифровку короткой беседы с Иваном Савельевым.

Сергей Арбузов: Без локализации сейчас выжить практически невозможно. С учетом запланированного роста утилизационного сбора в следующем году нужно будет не просто начать сборку машин в России, а начать ее сразу со сваркой кузовов, иначе получить ощутимые льготы по программе «Зеленая шкала» будет невозможно.

Иван Савельев: Мы ожидаем, что штаб-квартира придет к конкретному решению по российской сборке осенью.

C. А.: Особенно выгодно сейчас выпускать в России гибриды и электромобили. Будет ли локализован гибридный кроссовер HS6?

И. С.: По HS6 мы сначала сертифицируем образец китайского производства — это последовательный гибрид. Что касается его сборки, то в китайском офисе есть команда, которая планирует производство за рубежом. И эта команда изучает местное законодательство в том числе и в части льгот за локализацию гибридных моделей с различными типами силовых установок. Однако пока говорить о локализации HS6 преждевременно.

C. А.: Кстати, не вы ли мне говорили, что первым претендентом на локализацию в России остается седан H5 по той простой причине, что он пользуется популярностью в корпоративных парках, а значит, потенциально может продаваться в больших объемах через систему госзакупок?

И. С.: Совершенно верно, это так, однако пока штаб-квартира не утвердила список локализуемых моделей. Для локализации нужен объем продаж. Вот я в свое время работал в Volvo, нам сказали: начнете продавать по 10 тысяч машин каждой модели, будет локализация.

C. А.: Может быть, нужно поменять местами телегу и лошадь, ведь совершенно очевидно, что без сборки не то что больших объемов не будет, а в принципе сам бизнес станет невозможным.

И. С.: Понятно, что первейшая задача — наладить техпроцессы, понятно, что стартовать без сварки кузова совершенно бессмысленно. Но если мы не поймем, какие возможности нам даст локализация в части ценообразования, и будем продавать локализованную машину по пять тысяч в год, производство не выйдет на рентабельность — и все наши усилия по технической подготовке пропадут. Вот об этом я сейчас думаю.

***

Итак, что касается седана Н5 с большим пробегом, выставленного на обозрение журналистов, оказалось, что компания, которая эксплуатирует его в качестве такси, сама же свои машины и чинит. В этом смысле цена за километр пробега рядовому владельцу той же H5 ничего не скажет просто потому, что все расходники закупаются оптом, а рентабельность автомобиля считают уже после его вывода из парка, то есть после продажи. К примеру, стоимость моторного масла на одну замену составляет всего-то 1,5 тысячи рублей. Понятно, что найти пятилитровую канистру по такой цене в магазине невозможно. Само собой, расходники фирма-эксплуатант закупает не у официального дистрибьютора, в противном случае машина требовала бы таких огромных затрат, что бизнес-модель могла бы и не сложиться, — закупают у сторонних производителей. Комплект тормозных колодок при оптовой закупке идет от 2,5 тысячи, тормозной диск — от 5 тысяч за штуку, свеча — 700 рублей за штуку (свечей хватает на 90-100 тысяч километров пробега). Рычаг передней подвески в сборе стоит всего-то… четыре тысячи рублей! Дешевле было бы выпрессовывать из него шаровую и сайлент-блоки, однако ждать новые сильно дольше — проще менять рычаги в сборе. Если задаться целью, то на некоторых позициях можно сэкономить радикально: к примеру, масляный фильтр на Н5 подходит от… Lada Granta.

Интересно, что в парке компании-эксплуатанта имеются и Chery Arrizo 8. Так вот, со слов директора, Chery Arrizo 8 оказался дороже, чем Н5, именно потому, что доступность «альтернативных» запчастей существенно хуже. Однако есть детали, которые, кроме фирмы, никто не продаст и на них не сэкономишь. К примеру, решетка радиатора на Н5 стоит 10 тысяч, компрессор кондиционера — 12 тысяч.

Как оказалось, даже собственные механики далеко не всегда адекватно обслуживали показанный нам Н5. К примеру, при последней смене масла техники не сменили одноразовую шайбу под сливной пробкой, и при снятии пыльника обнаружилось, что поддон «запотел». При взгляде снизу оказалось, что недавно меняли в очередной раз и правый рычаг передней подвески — это типовая история для машин такси, которые правым колесом собирают бордюры, ливневые решетки, да и вообще все подряд. Часто меняют с правой стороны и ступицы. Правую переднюю в очередной раз заменили на 250 тысячах км пробега. Воздушную заслонку промывали всего один раз за 270 тысяч километров, педаль газа заменили на 251 тысяче км, тогда же — и трапецию дворников. Чуть раньше — на 244 тысячах километров пришлось отремонтировать электронный «ручник».

Масло в АКП меняли каждые 70 тысяч километров за три захода без съема коробки и слива из гидротрансформатора. Такой способ замены масла при большом количестве обслуживаемых машин дает изрядную экономию, просто потому, что снятие и установка коробки передач даже по внутренним расценкам собственной ремонтной организации обходятся в 15 тысяч рублей. Сам «автомат» на таком пробеге работает нормально, не дергает.

Понятно, что в такси эксплуатация машин хотя и интенсивная, но зачастую более бережная, так что аккуратные водители вполне могут взять для себя на заметку приведенные цифры.

Между тем с началом российской сборки седанов Н5 менеджмент представительства «ФАВ-Восточная Европа», которое занимается импортом и сбытом Hongqi, рассчитывает уже не только на корпоративных коммерческих клиентов, но и на государственные организации. Однако для этого автомобиль должен набирать с 1 января 2027 года 3500 баллов локализации, а с 1 января 2028-го — уже 3700 с учетом баллов за НИОКР. Задача эта пока представляется трудновыполнимой без больших инвестиций. Напомним, что сварка и окраска кузова суммарно дают 900 баллов, еще 500 баллов можно набрать за российскую штамповку из российской стали 70% кузовных деталей от массы черного кузова. Таким образом, при наличии тысячи или даже полутора тысяч баллов за НИОКР для выхода на целевые 3500 баллов потребуются, как мы сказали, изрядные инвестиции. Готова ли на них штаб-квартира?

Для полноты картины отметим, что седан Н5, который менее чем за три года в такси прошел почти 300 тысяч километров, был продан компании-эксплуатанту по корпоративной программе за 3,9 миллиона рублей. Сейчас машина в средней комплектации «Делюкс Плюс» идет за 4 280 000 рублей, а в верхней — за 4 630 000 рублей. Между тем, если локализация не позволит снизить цену базовой версии до 3,5 миллиона рублей, трудности со сбытом продолжатся. Собственно, в 2026-м ни седан Н5, ни другие модели не завозились из Китая — продаются складские запасы 2024 и 2025 годов производства. Думается, это и означает, что решение по сборке штаб-квартирой уже принято. Осталось дождаться официального объявления в сентябре.